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Espacios públicos

València, cinturón periférico: ¿La última muralla?

Nuevos ejes viarios de amplias calzadas como la Ronda Norte, Hermanos Machado o el llamado Bulevar Sur forman parte del último cinturón de ronda, más allá del Camí de Trànsits, insinuando la última muralla de València - Este «perifèric» valenciano se ha comido 100 hectáreas de huerta

València, cinturón periférico: ¿La última muralla?

1. ¿El fin de las murallas?

Ildefons Cerdà, cuyo plan de Ensanche para Barcelona salió adelante, liquidó la forma de crecimiento histórico por sucesivas murallas, aunque el ganador del concurso, Rovira i Trias, mantenía la idea de un nueva muralla. El modelo Cerdà, que después fue imitado en otras ciudades (Madrid, San Sebastián, València entre otras) propuso el crecimiento progresivo en retícula o damero sin un límite preciso.

En València, además del primitivo recinto amurallado de los romanos, los árabes ampliaron el marco urbano con otra muralla, y la última, conocida como la muralla cristiana del siglo XIV se empezó a derribar en 1865. En época contemporánea, los ensanches extendieron la ciudad por su huerta, superando incluso, por el norte, la barrera del río.

El Camí de Trànsits, presentado en un capítulo anterior de esta serie como el primer by-pass de la ciudad, fue durante un tiempo el límite imaginario de la ciudad. Ahora, más allá de ese circuito nos encontramos con otro formado por amplias vías de circulación motorizada cuyos tramos han ido tomando nombres diferentes. Queda este anillo lejos del corazón de la ciudad y de la imagen mental de los ciudadanos.

Este mismo diario anunciaba en noviembre de 1997: «El bulevar que rodeará València. Casi treinta años después de ser planificada, poco a poco parece clarificarse el futuro de los distintos tramos que constituirán la gran ronda que cerrará la ciudad». Hoy, al anillo ya está completado.

Llovía sobre mojado, especialmente en la fachada sur de la ciudad, una vez que el nuevo canal del Turia ya había generado una gran brecha en el territorio, dejando buen número de damnificados, entre otros los que hoy denominamos 'poblados del sur'.

2. La perversión del lenguaje.

Muchos nombres de calles y plazas nos dan pistas históricas , como rambla, ribera, paseo, pero otros intentan dar un trato amable a unas vías muy agresivas con la ciudad. Es el caso de los mal llamados bulevares o de las avenidas, calles urbanas asociadas en su origen a espacios flanqueados por arbolado y con funciones urbanas lejos de las actuales.

Bulevar deriva ,a través del francés boulevard, del neerlandés bolwerk que significa bastión, defensa, ya que algunas de esas vías se originaron como sustitutivos de las antiguas defensas amuralladas de las ciudades.

3. Desaprendiendo de París

El périphérique parisino es un buen ejemplo para no imitar. Forma un anillo de 35 kilómetros atiborrado de coches, es más una autopista que una avenida urbana, pues está cercado, tiene sus 'puertas' controladas y ha generado mucha controversia por lo que supone de barrera entre la ciudad y su periferia, las famosas banlieues.

El arquitecto Richard Rogers, autor del último y ambicioso plan urbanístico para París, consideraba el périphérique como un reto de integración urbana de alto nivel: «No conozco ninguna otra ciudad en la que el corazón esté tan separado de sus extremidades».

Hace poco, la alcaldesa de París Anne Hidalgo decía que algún día el periférico parisino ya no será una autopista, citando el caso de Seúl donde una autopista urbana se ha convertido en un parque lineal. Hidalgo es acusada en París de pretender acabar con los coches en la ciudad (¿nos suena?). Un diario satírico parisino provocaba a la alcaldesa al anunciar que ésta tenía la intención nada menos que de peatonalizar el periférico, para lo cual habría convocado un divertido concurso. Desde el entorno de la alcaldesa se respondió con sentido del humor: no nos tienten, que lo podemos tomar en serio.

4. Nuestro periférico

En València, algunos tramos del anillo periférico dejan terrenos baldíos entre ellos y los espacios consolidados, zonas que antes de la crisis estaban a la espera de convertirse en urbanos. Estas vías son una incitación permanente a la práctica de excesos motorizados, cuyos trágicos resultados nos dejan indiferentes.

El barrio de San Marcelino, primero, y más recientemente Benimaclet (ver texto adjunto), han intentado suavizar la presencia de estas vías. Según nos cuenta el arquitecto David Estal, ante la inminente construcción del Bulevar Sur, entidades de San Marcelino consiguieron en 1998 una modificación del proyecto inicial, sugiriendo cambiar el tipo de sección viaria habitual en estos casos.

Hoy un tramo del citado bulevar ofrece amplías zonas verdes y equipamientos en sus bordes, como La Rambleta. Con lo cual, este espacio lineal se ha convertido en un lugar de encuentro, de paseo, de ejercicio y de intercambio entre barrios para mitigar la presencia de tantos carriles para el tránsito. En cambio, la decisión de ubicar el nuevo hospital La Fe entre el mismo Bulevar Sur, las vías del ferrocarril y el canal de desvío del Turia, figurará en los anales de nuestra ciudad como uno de los graves errores urbanísticos. Di cuenta de ello en un artículo publicado en este diario en 2011 («Hospital grande, ande o no ande»).

Por el este (Aiora, poblados marítimos) nuestro particular periférico atraviesa zonas de mayor densidad. Por el norte, Naranjos, Ronda Nord, Hermanos Machado, (sin olvidar 'La rotonda más cara del mundo' en el cruce con la V-21) la colisión con la Huerta es mucho más llamativa, ya que todavía mantiene ésta un nivel de conservación aceptable si la comparamos con la del sur. Aquí, el proyecto mantuvo las aceras en ambos lados. Dicho de otro modo, no se planteó como el borde urbano definitivo de la ciudad , confiando en que algún día, la ciudad podría saltar esa 'provisional' muralla. Cuando termina Hermanos Machado (Torrefiel) nuestro periférico ya no disimula y pasa a llamarse CV-30, nombre que ya nos lo identifica con las autovías metropolitanas, bordeando los barrios de Benicalap y Ciudad Fallera.

El cierre por el oeste sigue por la Avenida del Maestro Rodrigo, Pio Baroja y Tres Cruces (con un tramo más amable) hasta conectar con el Bulevar Sur, que adopta varios nombres. En total, nuestro periférico ronda los 20 kilómetros.

Unas consideraciones finales nos llevan a cuestionar el crecimiento de la ciudad y a imaginar las posibilidades de reconversión de algunos de estos tramos viarios. Una ciudad «madura» no puede aumentar o extenderse ilimitadamente (vertical u horizon­talmente) sin perder en ello parte de su cualificación, señala el arquitecto Léon Krier, por lo que resulta imprescindible acabar con la lógica del crecimiento por el crecimiento, máxime cuando en nuestra ciudad hay, según estimaciones oficiales, unas 30.000 viviendas vacías.

La aparente superación de la crisis hace temer que de nuevo volvamos a las andadas, y de hecho ya hay algún brote? marrón. Por lo que se refiere al futuro de algunas de estas autopistas urbanas, las políticas innovadoras han de permitir su reconversión, con soluciones imaginativas como las que estamos viendo en otras ciudades del planeta. Todo apunta -los mismos fabricantes de automóviles lo reconocen- a que el uso del coche va a disminuir en las ciudades a poco que se internalicen los costes, se respete la normativa medioambiental y se supriman las ayudas públicas basadas en la creación y ampliación de vías a cargo de todos los contribuyentes.

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