El arquitecto Julio Gómez-Perretta presentó ayer en la Universidad Politécnica de València una ambiciosa propuesta "alternativa" al acceso norte portuario que pasa por la construcción de un megatúnel submarino de ocho kilómetros para conectar Sagunt y València, que canalizaría el tráfico ferroviario portuario y de pasajeros, así como el tráfico ligero. El túnel liberaría la franja de costa que ocupa la V-21

La propuesta de Gómez-Perretta y Antonio García Heredía cifra el coste de esta infraestructura "única" en 1.900 millones de euros, 600 menos de lo que costaría ejecutar todos los túneles pendientes en la ciudad, desde el del Cabanyal hasta el eje pasante, que en esta alternativa desaparece.

El urbanista considera este túnel ferroviario, que atravesaría las grandes vías, "inviable" por su impacto en la ciudad y por el riesgo de que los trenes de mercancías peligrosas atraviesen el subsuelo del centro urbano.

Gómez-Perretta reformula así la propuesta que en su día diseñó su padre, el ya fallecido Claudio Gómez-Perretta, de hacer un viaducto marino para conectar los puertos de Sagunt y València.

El arquitecto presentó su propuesta ayer en el Taller Internacional del Paisaje, que bajo el tema "Arquitectura y Ciudad", se celebra en la UPV, y al que asisten prestigiosos arquitectos y urbanistas. La propuesta fue valorada por el público académico.

El arquitecto explicó que su solución ya ha recibido el apoyo de la Autoridad Portuaria de València, y en breve la pondrá sobre la mesa del alcalde, Joan Ribó, de Compromís, y de los demás grupos municipales. "Vamos a abrir el debate antes de que venga el ministerio y nos dé una solución cerrada", apeló.

Gómez-Perretta asegura que su propuesta no es una utopía, se trata de una alternativa "posible, con valor absoluto y objetiva" y aunque es consciente de que tanto el Ayuntamiento de València como la Generalitat están negociando con Fomento una solución ferroviaria para València donde el túnel pasante y la centralidad de la estación de trenes son pieza clave, apela al debate político y ciudadano para buscar la mejor solución.

En la financiación del megatúnel, que iría a unos diez metros de profundidad, el arquitecto desaconseja la entrada de la inversión privada. Debe ser una infraestructura pública para evitar el riesgo de que el suelo que se libere si se elimina la V-21 acabe siendo objeto de especulación urbanística y se intente convertir esta franja de suelo entre València y Port Saplaya en "un nuevo Benidorm".

El arranque del túnel estaría a la altura del poligono industrial Mediterráneo (Massalfasar) donde se crearía una península artificial de tres kilómetros de largo para meter las rampas de acceso y salida y que quedaría a 1,5 kilómetros de la costa, generando una especie de bahía que podría destinarse a actividades náuticas.

El túnel submarino llegaría hasta la Marina de València y atravesaría el puerto en subterráneo hasta emerger pasado el nuevo barrio de las Moreras, donde el tráfico de coches enlazaría con las rondas urbanas mientras que el ferroviario de pasajeros continuaría por la Fuente de San Luis hasta la Estación del Norte y el de mercancías se dirigiría con otro ramal al puerto. Con esta opción la Estación del Norte seguiría siendo una terminal en fondo de saco.

La propuesta de Julio Gómez-Perretta, en la que también trabajó su padre, está inspirada en los túneles marinos de Noruega y que utilizaría su misma tecnología con grandes bloques prefabricados (sin tuneladora). Con este megatúnel, la ciudad se ahorra numerosas e impopulares infraestructuras, entre ellas el túnel del acceso norte que atravesaba el barrio del Cabanyal y al que el puerto ya había renunciado optando por una versión también submarina para el acceso norte, con un coste de 600 millones de euros, para la que de momento no existe financiación.

Nuestra propuesta, apuntó Gómez-Perretta, es más elegante y económica evita la fractura que suponen muchas de infraestructuras, como el corredor mediterráneo, sobre el paisaje. Gómez-Perreta también defendió ayer su propuesta frente al by-pass ferroviario, con un coste de 550 millones, que obligaría a expropiar gran cantidad de suelo.