El sábado 8 de octubre de 1988, José Barrionuevo, Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, y Joan Lerma, Presidente de la Generalitat Valenciana, inauguraron la unión subterránea de los ferrocarriles provenientes de Bétera y Llíria, al norte y noroeste de València con la línea que por el sur continuaba hasta Alberic. Según el proyecto de la estatal FEVE conexión de líneas suburbanas, suprimiendo pasos a nivel urbanos y unificando la explotación, pero para los valencianos el metro desde el inicio de la circulación soterrada y extensivo a todos los tramos añadidos posteriormente.
Fue una inauguración oficial anticipada para que fuera de puertas abiertas el Día de la Comunitat Valenciana y al unísono el de la conmemoración del 750 aniversario de la entrada de Jaume I en València. De tal manera fue aprovechada la ocasión, que entre la tarde del día 8 y el día siguiente sumaron 428.000, entre viajeros y visitantes, quienes utilizaron los trenes.
Treinta años después la red que gestiona Metrovalencia la conforman dos grupos de líneas férreas de ancho métrico que se cruzan perpendicularmente y a distinto nivel en la estación Ángel Guimerá, pero unidas con el ramal Xàtiva-Jesús, y trazados tranviarios complementarios, totalizando 156 kilómetros de longitud como resultado de la adaptación de 101 km. de líneas de antiguos «trenets» más los enlaces, transformaciones y prolongaciones que entraron en servicio, casi totalmente, entre 1988 y 2007.
El primer grupo está formado por las líneas unidas desde 1988 bajo viarios de València con un túnel de 6,8 km. y la continuación en 1990 hasta Villanueva de Castellón tras reponer el puente que se llevó la pantanada de 1982.
El otro grupo lo conforma el ferrocarril de Rafelbunyol transformado en la línea 3 mediante su adentramiento soterrado entre Palmaret y la estación Alameda inaugurado el 5 de mayo de 1995, y sus continuaciones hacia el oeste, llegando hasta la avenida del Cid en 1998, el año siguiente hasta Mislata-Almassil y al aeropuerto en el 2007, favorecido por la Copa del América. La última adición el tramo Rosas-Riba-roja del Túria el 6 de marzo de 2015, tras muchos años de obras, con paralizaciones intermedias, para adecuar al ancho métrico la anterior línea de Adif, pero dejando a los viajeros lejos del centro urbano. Quedó pendiente para esta legislatura la continuación hasta la estación Riba-roja 1, pero el Presidente de la Generalitat, Ximo Puig, dijo el pasado 31 de julio durante la inauguración del apeadero Valencia la Vella que será realidad en los próximos años. El tramo Alameda-Avinguda del Cid lo inauguraron los Reyes Juan Carlos I y Sofía el 16 de septiembre de 1998, convirtiéndolo en el único acto de este tipo en la larga historia de las vías férreas de la provincia de Valencia.
Por el extremo este y como línea 5 el tramo Alameda-Ayora, inaugurado en 2004, fue continuado hasta Marìtim-Serrería en 2007, favorecido por la citada Copa de América, así como el tramo tranviario hasta la actual Marina Juan Carlos I. Quedó realizada la comunicación este-oeste, que no fue completamente soterrada al impedírselo el túnel de Adif y el subsuelo pantanoso bajo él, al que tanto ha aludido Fomento para demorar la prolongación del túnel de Serrería.
En 1994 una línea de tranvías sustituyó al «trenet» entre Grao, la estación Pont de Fusta y Empalme, con prolongaciones posteriores hasta Burjassot, Feria de Muestras, Mas del Rosari y Valterna-Terramelar, que en 2007 tuvo los añadidos Tossal del Rei-Almassora, como tramo inicial de una proyectada línea a través del centro histórico de València, y un tramo de unión en el Cabanyal para llegar hasta Marítim-Serreria.
La nueva estación Empalme mejoró en el 2001 los enlaces con la línea 4 del tranvía, la vía doble entre Entrepins y L'Eliana (2002) ayuda a la circulación de la línea de Llíria, aunque lo haría mejor desde Paterna si hubieran acordado la solución eficaz mediante zanja cubierta para La Canyada, los soterramientos al paso de los trenes por Benimàmet (2011) y Alboraia (2010) eliminaron pasos a nivel, y el adentramiento soterrado hasta Torrent Avda. en 2004 quedó preparado para posibles continuaciones.
Aunque la red de FGV transportó el año pasado 63,8 millones de viajeros, siguiendo la tónica de recuperación iniciada el año anterior tras el declive continuado después del cénit de los 67,7 millones del año 2010, precisa de inversiones para vías dobles, aumento de frecuencias, el adentramiento en Riba-roja y que el metroribera pase de proyecto rancio a realidad competitiva. En su contra está la enorme deuda que tiene que continuar pagando el gobierno valenciano, y desde el 2015 la negativa del Gobierno central para aumentar la plantilla y recuperar la cantidad de empleados necesarios que eliminó el nefasto ERE del 2013 para reducir gastos ante el ahogo económico del Consell por dispendios anteriores.
En cuanto a la L-10, antigua T-2, según dije en este diario ( Levante-EMV, 12-04-2018) merece un detenido estudio. Línea a través del centro histórico que habría sido realidad si FEVE en lugar de optar por la solución barata inaugurada en 1988 hubiera realizado con tuneladora, para no dañar edificios históricos y restos arqueológicos, el proyecto propuesto por la CTFV (Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia) desde 1934.
Satisfacción por el aniversario del primer tramo del metro, que ha fomentado la movilidad, principalmente en el cap i casal, y mucho lo pendiente en una inexistente coordinación metropolitana de transportes para que sea mayor la utilización de servicios públicos de viajeros, actualmente del 24% en los viajes mecanizados ( Levante-EMV, 14-08-2018) pero desciendiendo al 13,6 % si se cuentan los desplazamientos a pie y en bicicleta.
