Los puertos están directamente vinculados con la globalización de la economía y por eso necesitan ampliar infraestructuras, si bien deben conseguir una auténtica integración marítimo-terrestre capaz de garantizar la sostenibilidad medioambiental y la movilidad eficiente en su territorio con mejores accesos viarios y ferroviarios. Y en eso anda el Puerto de València, aunque también los de Barcelona, Algeciras, Sines (Portugal), El Pireo (Grecia)... Y los gigantes del norte de Europa: Rotterdam, Amberes, Hamburgo€
Consciente de esa situación, la Autoridad Portuaria de València (APV) planifica su futuro para los próximos años en medio del debate económico, político y ciudadano. La Generalitat, según su conseller de Política Territorial, Arcadi España, quiere avanzar rápido estos meses para alcanzar un acuerdo global sobre la ampliación del recinto del Grao «basado en el diálogo entre todas las partes, la sostenibilidad ambiental y el crecimiento económico y del empleo».
Los competidores siguen de cerca el proyecto de construcción de la cuarta terminal de contenedores de Valenciaport, pendiente todavía de la adjudicación a la multinacional TIL, participada por la naviera MSC -única oferta presentada- y de su trámite de la información pública. El consejo de la APV de julio retrasó esa adjudicación y no puede demorarlo mucho más si quiere cumplir los plazos previstos para levantar esta inmensa obra.
Acompasar infraestructuras
Esta infraestructura, clave para que el recinto no sature sus terminales a partir de 2025, deberá acompasarse con el acceso norte terrestre para camiones y ferrocarriles de mercancías. Pero ahora tropieza con reticencias de la Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica o el Ayuntamiento de València; así como de colectivos ecologistas y ciudadanos. Reclaman otra declaración de impacto ambiental para continuar con el proceso de expansión del Grao a pesar de que el Ministerio de Fomento considera válida la que ya tiene aprobada la APV desde 2007, cuando inició los trámites para ganar terreno al mar y construir un dique de abrigo concluido en 2012 y cofinanciado por la UE.
Camiones en Rotterdam
¿Qué pasa en Europa? Pues que Rotterdam -líder en el viejo continente- también está en proceso de ampliación. En 2035 logrará una capacidad adicional de transbordo de 17 millones de contenedores al año y ha optado por esta construcción en fases porque permite una respuesta flexible a la demanda del mercado. El complejo portuario e industrial genera empleo directo a más de 93.000 personas. En cuanto al transporte terrestre, estima que tras la ampliación y en cifras absolutas, el canalizado por camiones pasará de 2,5 a 6,5 millones de TEU (unidad de contenedor de veinte pies de longitud) en 2035. Los gestores de este gigantesco puertos sostienen que la ampliación de una autopista entre Maasvlakte y Vaanplein juega un papel importante en dicha expansión.
Mientras tanto, el Gobierno flamenco ha aprobado planes para la ampliación de Amberes. Los planes incluirán la construcción de un nuevo muelle, lo que aumentará la capacidad de contenedores en el enclave holandés en un 50 %. Mientras, el de Hamburgo realiza grandes importantes inversiones para aumentar el calado del río Elbe de forma que se puedan atender los mayores buques portacontenedores del mundo.
Algo parecido prepara Cosco, el operador del puerto del Pireo controlado por la naviera estatal china. Este emplazamiento griego tiene previsto construir otra instalación de contenedores ampliando su inversión total hasta 800 millones de euros. La nueva terminal dará al emplazamiento una capacidad anual de más de 10 millones TEU, lo que la situaría a este recinto del Mediterráneo occidental, a la altura de algunos de los más grandes del norte de Europa y adelantaría al de València si no consigue ganar más terreno al mar.
Por otro lado, el gobierno luso acaba de aprobar una ampliación en Sines cuya inversión ronda los 1.200 millones de euros. Entre la terminal y el crecimiento de la ya existente tendrá una capacidad de más de 7 millones de contenedores. Y Tánger-Med, con una inversión pública de 1.300 millones, arranca su tercera fase para construir algo más de 4.600 metros de diques.
En España, Algeciras, una vez aprobado el Estudio de Impacto Ambiental y el Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria empieza el periodo de alegaciones. Colectivos vecinales, sociales y ecologistas toman el protagonismo en dicha infraestructura. .
Todas estas nuevas infraestructuras tienen una explicación. Las navieras -según el área de Inteligencia del Mercado de la Fundación Valenciaport- «han optado por una estrategia global consistente en la búsqueda de economías de escala para conseguir mayores ingresos por contenedor transportado y menores costes de escala». Según este departamento de análisis, los puertos, como herramientas al servicio del comercio exterior de un país o región «no pueden estar aislados de la realidad del mercado marítimo». Necesitan seguir mejorando sus infraestructuras para continuar siendo elegidos por las navieras como hubs (puerto central para la redistribución de carga). «En caso contrario, si los puertos no optan por acondicionar sus instalaciones y pierden su condición de hub en favor de otros recintos, lo que realmente sale damnificado no es el puerto en sí mismo sino la competitividad del país o región, sus empresas y el empleo de sus ciudadanos», añaden estas mismas fuentes. Los armadores optan por alianzas y fusiones entre navieras y la construcción de buques de mayor capacidad para ahorrar costes. Y es que, el transporte marítimo canaliza el 90 % de las mercancías del mundo. Cosco ya prepara barcos de nueva generación para transportar más de 30.000 contenedores. ¿Podrán hacer escala en València cuando en pocos años comiencen a navegar? Veremos.
