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Transportes

Borrell dejó a medias el túnel de Serrería para invertir en el AVE a Sevilla

La infraestructura se pagó entre tres administraciones pero el ministerio redujo el soterramiento tras encarecerse la obra

Salida del túnel ferroviario a la altura de Alboraia. f.bustamante

El túnel de Serrería espera desde hace veintiocho años (se inauguró el 14 de abril de 1991) la ampliación que evite el tráfico ferroviario por el futuro PAI del Grao. El Ministerio de Fomento acaba de licitar el estudio informativo para estudiar las alternativas para la prolongación sur del túnel de Serrería, que eliminaría el cinturón de hierro que quedó pendiente de soterrar hace veintiocho años.

La decisión de acortar el soterramiento y dejarlo incompleto fue adoptada por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) entonces (1991-1996) dirigido por Josep Borrell, actual ministro de Exteriores. De hecho, fue Borrell quien inauguró junto a la entonces alcaldesa, Clementina Ródenas y el presidente de la Generalitat, Joan Lerma, las obras de la intervención que eliminó las vías del Cabanyal, que sí se soterraron.

El túnel, después de cinco años en obras pudo inaugurarse no sin antes superar numerosas dificultades. De hecho, «la actuación estuvo paralizada durante dos años: desde noviembre de 1986 hasta diciembre de 1988 por problemas hidrogeológicos surgidos y no previstos en el proyecto del ministerio», según recuerda el director gerente de la Cámara de Contratistas, Manuel Miñes, que participó directamente en esta obra.

El túnel del Cabanyal fue, según aseguró en su momento el director general de Infraestructuras del Transporte Ferroviario del ministerio, Antonio Alcaide, «la obra más compleja, tecnológicamente hablando, que había hecho el Ministerio de Obras Públicas desde su creación». El soterramiento del trayecto ferroviario para doble vía de 4 kilómetros de longitud en el Cabanyal (2,65 km bajo la actual avenida de Serrería) «costó 9.500 millones de pesetas de 1991», que actualmente supondría 57 millones de euros. La actuación incluyó la construcción del gran colector de aguas residuales de la calle Ibiza que pagaron al alimón el Ayuntamiento de València y el Ministerio de Obras Públicas.

La financiación de este soterramiento ferroviario urbano también se financió entre las tres administraciones. Renfe, Generalitat y Ayuntamiento de València aportaron cada uno 1.500 millones de pesetas (9 millones de euros de 1991). Los restantes 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros) fueron abonados por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU).

A pesar de esta voluminosa inversión, tras la paralización durante dos años de las obras, se tuvo que realizar un modificado de la obra que conllevó un encarecimiento del coste del soterramiento, lo que provocó que el MOPU «alegara falta de dinero, por lo que el soterramiento inicialmente previsto se redujo en su alcance y longitud inicial, por lo que no se pudo prolongar el túnel más allá del viejo cauce del Turia». Tras esta decisión, «el ministerio dejó construido en la rampa sur de salida y sobre el cajero y el muro un telescopio o pantalón que permitía dejar para más adelante, cuando el ministerio dispusiera de fondos, la prolongación del túnel más allá del cauce del Turia», recuerda el director-gerente de la Cámara de Contratistas Manuel Miñes. La funcionalidad del telescopio o pantalón es que permitiría continuar las obras sin necesidad de interrumpir el tráfico ferroviario.

A pesar de alegar falta de fondos, el MOPU inauguraba al año siguiente la primera línea de alta velocidad a Sevilla, en la que asumió el cien por cien del coste del nuevo trazado de 470 kilómetros, que supuso una inversión de 450.000 millones de pesetas (2.700 millones de euros). Una «afrenta» que, a juicio de la Cámara de Contratistas, el Ministerio de Fomento «debería compensar ahora a la ciudad financiando la prolongación del túnel de Serrería en su mayor parte».

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