Estos tiempos de pandemia y confinamiento nos deben llevar a todos a reflexionar, y como consecuencia revisar, nuestros planteamientos en los diferentes ámbitos de la vida. Y en el ámbito del urbanismo e infraestructuras del futuro de nuestra ciudad y área metropolitana así ha empezado a ocurrir: revisión del P.A.I. de Benimaclet, aceptación por todas las partes a realizar una nueva DIA de la ampliación norte del Puerto de Valencia (sería más exacto hablar de la terminación de dicha ampliación, dado que la parte que más impacto tiene sobre la costa, los diques de abrigo, ya está ejecutada), reactualizaciones de propuestas para el PAI del Parque Central y de la solución para la travesía ferroviaria de la ciudad, etc..
Sobre el PAI de Benimaclet no cabe otra que el consenso entre la Promotora, la gran mayoría de los vecinos (no sólo los que proponen soluciones extremistas y costosas) y el Ayuntamiento, que tendrá que dar ejemplo en el cumplimiento de la legalidad y de defensa de los intereses de la mayoría de ciudadanos. Todos defendemos la protección de la huerta, pero esa zona en concreto no creo que tenga el valor para tomar posturas extremistas que reporten grandes costes para la sociedad. No olvidemos que la huerta no es un paraje natural, y sí una transformación, en su día, de grandes zonas de marjal y llanuras litorales naturales. Sí que habría que llevar esos extremismos y los costes necesarios, para la recuperación integral del Parque Natural de la Devesa del Saler y l'Albufera.
Respecto a la aceptación de realizar una nueva DIA para las obras de ampliación del Puerto por todas las partes, no tenemos más que congratularnos y, a partir de ya, ponerse manos a la obra, haciendo hincapié fundamentalmente en las medidas correctoras a tomar (ya que el impacto nocivo a la dinámica litoral ya está hecho con la construcción de los diques de abrigo), tanto desde el punto de vista del impacto paisajístico que la nueva Terminal de contenedores en la parte norte del Puerto va a tener, especialmente desde las playas del Cabanyal y Alboraya, como la implicación de la Autoridad Portuaria en la naturalización del Paseo Marítimo de la Malvarrosa, la regeneración y protección de todas las playas del sur, así como de saldar la deuda histórica enorme que el Puerto tiene con el barrio de Nazareth, cediendo más terrenos para el Parque de Desembocadura y permitiendo la desembocadura real del antiguo cauce del Turia en la dársena que lleva su nombre. Y para la zona de La Punta y Pinedo se podría involucrar económicamente al Puerto en la renaturalización del nuevo cauce del Turia, concretamente en el tramo final de la desembocadura.
Y entrando en materia de la mayor infraestructura pendiente de la ciudad, el PAI del Parque Central y la travesía ferroviaria, partiré de la propuesta realizada por Fernando Gaja, Joan Olmos y Vicente Torres de revisión del citado PAI urbanístico y de la solución de la travesía ferroviaria de la ciudad, publicada en varios medios de comunicación.
En cuanto al propio PAI muestro mi completo acuerdo con sus propuestas de eliminar las cuatro torres del entorno del Parque Central, impropias para esa parte de la ciudad (se podrían trasladar al final de la futura Avenida García Lorca en el cruce con la Ronda Sur) y por el efecto sombra que ejercerían sobre las especies vegetales del Parque, aumentando así la extensión de zona verde en el centro de la ciudad. También hay que revisar las dotaciones de equipamientos públicos de todo tipo, así como de viviendas sociales a lo largo de todo el ámbito territorial que abarca el PAI. Sólo pongo un pequeño "pero" a sus propuestas de revisión del PAI, y es la de transformar la Avenida García Lorca en un corredor verde, eliminando, entiendo, el tráfico rodado por dicho espacio, aportando como motivo que la avenida inyectaría tráfico procedente del sur al "corazón" de la ciudad. De acuerdo que inyectaría cierto tráfico en el centro, pero también "desinyectaría" tráfico del centro al sur de la ciudad, y habrá que dar acceso a las viviendas de dichos barrios. La solución sería que fuera un auténtico "boulevard" donde primaran las zonas verdes y la prioridad de peatones y bicicletas sobre el tráfico rodoviario, pero sin eliminarlo, pues ningún estudio aventura a medio plazo la desaparición de dicho tráfico y ojalá que la transformación a vehículos no contaminantes, que es el futuro para este tipo de movilidad, se realice más rápidamente que las previsiones existentes.
Es en la solución a la travesía ferroviaria donde no concuerdo con los autores anteriormente citados, que comienza con un desvío de mercancías (del tráfico ferroviario) por un nuevo by-pass ferroviario, en lugar de la ampliación del actual viario (carretero, escriben ellos), supongo que para evitar la ocupación de nuevos terrenos a lo largo de los municipios que atraviesa, y sentando que la mejora y ampliación del by-pass "carretero" no es necesaria, bien porque suponen que el tráfico de mercancías de camiones se traspasaría por arte de "magia" al ferrocarril, o porque, como han defendido en otros casos, la "NO" realización de nuevas infraestructuras viarias, o la "NO" ampliación o mejora de las existentes, traen la disminución del tráfico. Siguiendo este razonamiento y por reducción al absurdo, la "NO" construcción de hospitales o cementerios traerían la disminución de enfermos o muertes. La ampliación y mejora del by-pass viario o "carretero" es a todas luces necesaria por capacidad y seguridad, y su no ejecución sólo llevará a mayor número de horas perdidas para la mayoría de ciudadanos, más atascos, accidentes y muertes, así como el aumento de emisiones contaminantes, mientras la tracción de los vehículos no acabe de sustituirse por tecnologías limpias. El aumento de tráfico es reflejo, afortunada o desafortunadamente, del progreso y riqueza de la sociedad, sólo en épocas de crisis económica y pobreza se dan disminuciones notables del tráfico viario, cuya flexibilidad, por otra parte, no será fácil sustituir con el ferrocarril. Conclusión: la realización de este by-pass ferroviario supondría, en la realidad, una nueva cicatriz de más de 50 km. de longitud y 15m. de anchura al menos, en el territorio de los municipios que atravesaría paralela al actual by-pass viario con su correspondiente expropiación de terrenos, algunos a lo largo del Parque Natural del Turia.
El mantenimiento del canal de acceso de la propuesta oficial parece ser el punto de acuerdo universal, pues permitiría la terminación del Parque Central y la unión, tras décadas de espera, de los barrios del sur. Empecemos pues ¡¡YA!! con lo que estamos todos de acuerdo. Comparto también la renuncia al túnel pasante por el centro de la ciudad y la realización de una estación intermodal para trenes sin término en Valencia, en la Fuente de San Luis, cerca del Hospital de la Fe, manteniendo la Estación del Norte actual para Cercanías (si fuera posible técnicamente, soterrada en un primer nivel) y la proyectada de Cesar Portela, con dimensiones y espacios comerciales mucho menores, para trayectos de medio y largo recorrido con salida/destino término en Valencia, con un soterramiento en segundo nivel (por debajo del tránsito de Cercanías), y situada entre las calle Bailén, Gibraltar, Grandes Vías y el futuro Parque Central con un diseño exterior singular que supusiera un homenaje a la arquitectura modernista valenciana.
Por otro lado, estos técnicos son contrarios totalmente a la ampliación norte del puerto y por tanto de su acceso norte viario y ferroviario, estimando que el túnel submarino considerado por otros técnicos, tan respetables como ellos (sobran ironías y burlas infantiles que sólo denotan la falta de argumentos en un debate serio), es un proyecto megalómano impropio de nuestros tiempos. Entiendo la oposición inicial a la ampliación del Puerto, por motivos medioambientales, pero una vez se han ejecutado los diques de abrigo con una inversión de centenares de millones de euros y que son la parte más nociva para la dinámica litoral de las costas, y aceptándose, hoy día, por parte de todas las administraciones la realización de una nueva DIA para dichas obras, creo que lo suyo sería ponerse a trabajar en las ambiciosas medidas correctoras que debe incluir la citada DIA, como las enumeradas en párrafos anteriores. Conclusión: tras la nueva DIA, todos tendremos que ser exigentes en las medidas correctoras a cargo de los presupuestos del Puerto.
Considerando la aprobación de la ampliación citada del Puerto, la propuesta de un acceso norte viario y/o ferroviario gana enteros para su ejecución, pero entiendo que si fuera para uso exclusivo de las mercancías del Puerto, sería en efecto una obra megalómana. Siempre he defendido ese acceso norte a través del mar como parte de una ronda viaria litoral de la ciudad de Valencia y que el acceso norte ferroviario formara parte de la solución ferroviaria integral de la ciudad, porque esta infraestructura sí disminuiría el tráfico, especialmente de vehículos pesados, en el by-pass principalmente en la mitad norte, en toda la V-30 y en parte de la V-21 suponiendo un ahorro en ampliaciones y mejoras de dichos viarios, y la solución ferroviaria supondría el abandono completo (por lo menos a corto y medio plazo) del túnel pasante, disminuir las dimensiones de la estación subterránea al dejarla sólo para cercanías y trayectos con salida/destino término en Valencia, y la construcción de una nueva estación pasante intermodal en la Fuente de San Luis, prolongándose hacia la red ferroviaria del Puerto para ir a buscar el acceso norte y enlazar con la línea ferroviaria a la altura de Puzol. Esta propuesta presenta las ventajas de evitar la plataforma del AVE en una gran zona de huerta productiva y propiciar la regeneración de la costa desde Port Saplaya hasta La Puebla de Farnals, dando al Puerto una conexión directa ferroviaria con ancho de vías internacional, y a la ciudad una ronda litoral que ayudaría a minorar el tráfico del interior de la ciudad, disminuyendo las molestias producidas por ruidos y contaminación.
