«Los usuarios de automóviles privados tendrán que pagar una peseta por cada minuto que aparquen en determinadas calles del centro histórico y del Ensanche, según prevé la Ordenanza de Regulación de Aparcamiento (ORA) que el ayuntamiento quiere empezar a aplicar a principios de 1989».
Así lo contaba Levante-EMV el 2 de julio de 1988. Al final no sería en 1989. Costó un año más de lo previsto. El caso es que el aparcamiento de pago en superficie llega a su revolución en el momento de cumplir 30 años en la ciudad de València. En los próximos meses se aventura una revolución tecnológica en el sistema de aparcamiento, con parquímetros inteligentes, pago a través de dispositivos móviles, sensores, señalización de plazas libres en el teléfono y automóviles «chivatos» que registrarán las infracciones. Además de una nueva Zona Verde que cercenará un poco más la posibilidad de acceder al centro si no es mediante los aparcamientos subterráneos.
ORA, es una ordenanza, un texto, pero ha acabado por darle nombre al acto de movilidad. «He aparcado en la ORA». Y que, cuando llegó a la ciudad, era una rareza en una ciudad casi sin ley en materia de tráfico (que por entonces era Tráfico, no Movilidad). Dos generaciones de valencianos, de cuarentones hacia abajo, no conciben otra forma de estacionar en la ciudad. Pero hubo un tiempo en el que dejar el coche era una caza y captura del espacio libre por tiempo ilimitado. Hasta que te ibas.
Pero el concejal que promovió aquello, José Cabrera, recuerda, con la perspectiva de las tres décadas pasadas, que «si, yo fui quien presentó el proyecto. Pero València, como en otras ciudades ya se había tenido algo parecido unas décadas atrás. Era lo que se llamaba la «Zona Azul», en la que los coches ponían un relojito en el salpicadero». Unos cartones o unas chapas de latón, muchas veces regalo de casas comerciales, con dos circunferencias y dos ventanas para indicar el final del aparcamiento. De aquel aparcamiento quedó el latiguillo de llamar a esta nueva fórmula la «Zona Azul»; ayudado además por la elección de ese color para pintar las plazas en la calzada.
Pero a finales de los ochenta hacía falta algo más «porque había que regularizar el uso del coche en el centro de la ciudad. En aquella época, el «centro» seguía siendo muy grande en comparación al resto de la población. Y teníamos un verdadero problema. Había que inculcar que quien trabaja en el centro debía acudir en transporte público. Que no era normal venir, aparcar y dejarlo siete u ocho horas. Esas plazas debían ser para quien acudiera a comprar, a hacer una gestión...». La ciudada crecía, los habitantes y el parque automovilístico también. Pero el centro no podía crecer más.
Tiempo de cambios
València tenía mucha menos ley que ahora. «Estamos hablando de una ciudad, por ejemplo, en la que los coches pasaban por Don Juan de Austria. O por debajo de las Torres de Quart».
La ORA coincide en el teimpo con los primeros tramos de carril-bici y con los carriles de uso exclusivo para autobús y taxi. Y como todo lo demás, encontraría contestación. «Como siempre ha ocurrido y siempre ocurrirá con las cosas de tráfico. Cuando tomas la decisión, la primera reacción es la de estar en contra. De la gestión municipal hay cosas que, como ciudadanos, no debatimos. Pero de tráfico o Movilidad, todos sabemos. Como pasa con el fútbol. Pero los cambios siempre se asimilan y hasta gustan».
La ORA surgió en las comisiones de trabajo de concejales de los nuevos ayuntamientos democráticos. «Nosotros, Madrid, Barcelona, Sevilla... llegamos a la conclusion de que era necesario».
Un pulso con la oposición
«La ORA es la única medida para hacer viable el tráfico en el centro urbano» decía el propio Cabrera a finales de 1988. Pero el camino no sería nada fácil porque el proyecto se retrasó por la oposición de los grupos municipales. «Entonces estábamos en minoría y, al principio, no la pudimos sacar adelante».
La ORA surgió en las comisiones de trabajo de concejales de los nuevos ayuntamientos democráticos. «Nosotros, Madrid, Barcelona, Sevilla... llegamos a la conclusion de que era necesario»
Aquella primera ORA no puede menos que hacer sonreir: el proyecto era de hacer de pago tan sólo la cuarta parte de las cuatro mil plazas calculadas en el centro de la ciudad. Y mil más en zonas colindantes del Ensanche. El PP (entonces Alianza Popular) se negó en redondo porque consideraban que la política del PSPV en materia de tráfico en la ciudad era un caos y, tal como entonces justificaba su portavoz Martín Quirós, primero había que hacer una política de aparcamientos y reorientación del tráfico. «Y si entonces se hace necesario, se implementará, pero no antes».
Presiones de todas partes
Hubo presiones para reconsiderar la negativa: comerciantes, taxistas, conductores de la EMT, el Mercado Central, la Dirección General de Comercio. Levante-EMV se posicionó a favor de una forma de regular que se iba a imponer en todas las ciudades españolas, a imagen y semejanza de esa Europa en la que España se estaba integrando. Los populares, entonces «aliancistas» empezaron a virar la opinión tras ser increpados en una visita al Mercado Central y el órdago fue proponer el voto a favor «si quienes tanto la defienden están dispuesto a a dimir i en caso de que la implantación no tenga los resultados satisfactorios que ellos esperan». Cuatro meses de plazo.
No hubo opción a ello porque quien acabaría girando el voto sería Unión Valenciana. «Fue un acuerdo al que llegué yo personalmente con Vicente González Lizondo. Con algunas concesiones, como eliminarlo de determinadas calles del ensanche. Creo, sinceramente, que el mundo del comercio le hizo saber que había que tomar esa decisión». Finalmente, con el voto favorable de socialistas y regionalistas, Izquierda Unida y el concejal del grupo mixto Manuel del Hierro, se alcanzaba el acuerdo. González Lizondo ponía un año de margen para evaluar su viabilidad. Votaron en contra el ya entonces PP y el Centro Democrático y Social.
A partir de ahí llegó la pedagogía. Levante-EMV ofrecía reportajes de como «aparcar en cuatro pasos». Porque por entonces, lo que ahora es una rutina, entonces era nuevo. Ocupar la plaza, sacar el tique, colocar el tique, controlar el fin del plazo... y en la práctica, pedir clemencia al ordenanza cuando te había pillado con el tiempo expirado.
Cabrera: "Ahora es casi un aparcamiento en superficie"
Toda esa modernidad se hizo realidad el 15 de febrero de 1990. Colón, Xàtiva, Mercado, Maria Cristina, Barón de Cárcer, Ayuntamiento, Poeta Querol, Marqués de Dos Aguas, Rodrigo Botet, Comedias, Serranos, Correos, Joaquín Costa, Felix Pizcueta, Císcar, Castellón, Espartero... fueron algunas de las 38 calles y plazas donde aparecieron los trazos azules. A peseta por minuto. Dicho de otra manera en la conversión, una hora de ORA valía 36 céntimos de los actuales euros. En no pocas de ellas ahora ni circulan coches. Un primer día caótico por los problemas para entender el funcionamiento de los parquímetros y las tarjetas de crédito (también incipientes en la sociedad). Posiblemente un adelanto de lo que pasará cuando se instalen los nuevos parquímetros. Los primeros cálculos hablaban de que cada plaza regulada permitía aparcar diariamente a doce vehículos. Las tiendas empezaron campañas de pagar o subvencionar los tiques.
Con el paso de los años, la ORA, el sistema de rotación de aparcamiento, se ha apoderado de todos los barrios de la ciudad. «Ahora yo casi diría que es un aparcamiento regulado en superficie. No diría que el concepto se ha desvirtuado, pero sí que es otra cosa».
