El diseño «definitivo» de la red arterial ferroviaria de València se rubricó entre las tres administraciones implicadas -Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento de València- en febrero y salió a información pública en marzo de 2003. Una efeméride de la que se han cumplido 19 años pero que, a pesar del tiempo transcurrido, aún no ha visto fructificar todas las actuaciones previstas en el convenio suscrito entre el Ministerio de Fomento y sus empresas satélite (entonces Renfe y GIF, el antecesor de Adif), la Generalitat y el Ayuntamiento de València. Ninguno de los protagonistas que firmaron este convenio están ya en política como es el caso de Francisco Álvarez Cascos, José Luis Olivas, y Juan Carlos Barrón. Rita Barberá y Miguel Corsini fallecieron.
La principal razón de ser del convenio, la llegada del tren de alta velocidad a València, sí se cumplió siete años y medio después de la firma del convenio: el 18 de diciembre de 2010 llegaba el primer AVE a València, aunque a una estación provisional que ya lleva diez años en servicio. La llegada de la alta velocidad supuso completar la red ferroviaria de València en lo que respecta al acceso sur (Picanya-València), el nudo sur y las fases I y II del Canal de acceso, además del traslado de las instalaciones de València-Grao a Font de Sant Lluís y el centro de tratamiento técnico (CTT) de ancho ibérico. El 17 diciembre de 2018 también se abrió al público el Parc Central en la zona de Russafa-Malilla, que supone aproximadamente el 40% del total del futuro Parc Central en la actual playa de vías que tendrá una superficie de 230.000 m².
De las obras pendientes, la licitación más inminente será la tercera fase del canal de acceso, que soterrará todas las líneas de Cercanías y alta velocidad de entrada a la ciudad y permitirá derribar el puente de Giorgeta. Las obras podrán empezar a lo largo de 2023 y se prolongarán hasta el año 2027. La complejidad de las obras del canal de acceso la da el presupuesto que tendrá esta actuación, que asciende a 437 millones de euros, y que se extenderá en apenas un kilómetro (el pasillo de entrada a las estaciones de València por el bulevar Federico García Lorca) que por fin quedará liberado del cinturón de hierro que ha partido la ciudad en dos durante décadas. Del resto de actuaciones pendientes (el túnel pasante, la estación central y el CTT de ancho internacional) el presupuesto previsto en el convenio de la red arterial ferroviaria de València de 2003 ya hace tiempo que saltó por los aires. Hace diecinueve años la reordenación de los accesos ferroviarios a València tenía un coste previsto de 804,2 millones, de los que se ejecutaron (hasta 2010) unos 300 para permitir la llegada del AVE a València a una estación «provisional» que costó 37,7 millones y que, a pesar de ser provisoria, ahí sigue.
Asignaturas pendientes
Desde entonces, la Estación Central, el canal de acceso y el eje pasante han sido las tres asignaturas pendientes que han suspendido los sucesivos ejecutivos al frente del Gobierno Central.
Estas tres infraestructuras apenas costaban 552,4 millones en 2003. Un presupuesto que se triplicó en 2010, al estipular Fomento que estas tres piezas decisivas del Parque Central costarían 1.619 millones. Según se dijo entonces, porque «en la fase de estudio informativo las cifras son a título orientativo y se ajustan mucho más durante la fase de proyecto de construcción», previo a la licitación de las obras. En este punto se quedaron dos de estas infraestructuras cuando en septiembre de 2017 se anunció que tanto la estación central como el túnel pasante empezaban otra vez de cero en la redacción de estudios informativos y su necesaria tramitación medioambiental. En este trayecto de diecinueve años, el túnel pasante ha pasado de costar 153,32 millones en 2003 a un presupuesto que oscilará entre los 585 y los 1.392 millones, según se elija la opción de salir en superficie en Alboraia o entre Foios y Vinalesa. Al respecto, cabe recordar que el túnel pasante planificado en 2003 por Fomento costaba 153,32 millones pero sólo beneficiaba a la alta velocidad y horadaba el subsuelo de Ciutat Vella. Su sucesora en el ministerio, Magdalena Álvarez, cambió el diseño y el trazado, para incorporar las cercanías y dos paradas en las avenidas de Aragón y Tarongers (lo que aumentó a 704 millones su presupuesto) en 2008.
La estación central, desde que se adjudicó en abril de 2004 al equipo de arquitectos formado por César Portela, Antonio Barrionuevo y Julia Molina, ha pasado de estar valorada en 221,18 millones de euros a 1.041 millones, según la última previsión de 2017. Un presupuesto quintuplicado sin mover ni una traviesa.
