¿Por qué chocan la prolongación del túnel de Serrería y el Corredor Mediterráneo?

A la alcaldesa de València, Mª José Catalá, le suena a excusa que el Ministerio de Transportes diga ahora, después de haber presentado en junio un estudio con tres alternativas para la prolongación del túnel de Serrería, que la infraestructura "no se podrá hacer hasta que no esté hecho el túnel pasante", otra gran obra que puede tardar años en ejecutarse porque todavía está en fase de estudios complementarios. Afirma el ministerio que Serrería no es compatible con el tráfico ferroviario del Corredor Mediterráneo. Catalá rebate al ministerio y recuerda que el soterramiento de las vías del Parc Central (canal de acceso) se está haciendo sin interrumpir el tráfico de trenes.

Expertos consultados por este diario apuntan que no son comparables la obra del soterramiento del Parc Central (canal de acceso) con las del túnel de Serrería. Mantener el tráfico ferroviario y hacerlo compatible con las obras del canal de acceso ha sido posible porque a los lados de las vías hay grandes superficies de terreno disponibles para ejecutar los desvíos de toda las líneas, tanto de pasajeros como de mercancías. La ejecución de los desvíos, que una vez hecho el canal de acceso se aterrarán, se ha llevado parte de los dos años de obras. Para hacer las vías de los desvíos provisionales se han derribado fábricas y edificios obsoletos previstos ya para derribo dentro de la operación urbanística del Parc Central.

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La disponibilidad de suelos para hacer los desvíos es algo que no existe o no en la cantidad necesaria en el caso del túnel de Serrería, una zona urbana consolidada con viviendas y dotaciones, entre ellas el cementerio del Grao, que harían prácticamente inviable la construcción de los desvíos ferroviarios necesarios para no interrumpir el tráfico en este túnel por el que actualmente circulan trenes de mercancias y de pasajeros. Otra cosa, apuntan los expertos, es que haya otra solución técnica para prolongar el túnel sin interrumpir el tráfico.

Precisamente, los ingenieros del túnel de Serrería aseguraron en declaraciones a Levante-EMV que en su día se hicieron las obras preparatorias del túnel con vistas a su prolongación. El túnel de Serrería se dejó preparado con lo que en términos de ingeniería se conoce como "telescopio", a la altura de la calle Ibiza, donde acaba actualmente el túnel. Una solución de ingeniería que permitirá conectar el túnel actual con la ampliación en una sola noche y sin cortar el tráfico ferroviario.

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Además de la complejidad de hacer compatible una posible ampliación del túnel de Serrería con el tráfico trenes de mercancías hay una complicación añadida porque expertos consultados no ven viable llevar la prolongación del túnel hasta la CV-500, la opción larga, por incompatibilidad con el ramal ferroviario de la Fuente de San Luis y el Puerto con lo cual solo quedaría la alternativa intermedia, esto es, el soterramiento hasta las Moreras, lo que dejaría a los vecinos de Pinedo y la Punta con la barrera ferroviaria.

El túnel ferroviario de la fachada marítima de València se empezó a construir en 1986 y se inauguró en 1991. Su objetivo era evitar el paso de trenes por los barrios del Cabanyal, Canyamelar y el Grao, pero quedó incompleto por falta de financiación. La infraestructura la pagaron entre las tres administraciones. Renfe, Generalitat y Ayuntamiento de València aportaron cada uno 1.500 millones de pesetas (9 millones de euros de 1991). Los restantes 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros) fueron abonados por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU).

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