La gratuidad del transporte, la posdana y la falta de inversiones colapsan el metro

Los usuarios de la red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana vienen alertando desde hace meses de las aglomeraciones en gran parte de las estaciones de Metrovalencia, del colapso y la masificación en numerosas líneas que conectan el área metropolitana con València. "Vamos como sardinas en lata". Esta queja se repite entre los viajeros. Especialmente desde 2022 a esta parte. No es para menos, porque un aluvión de pasajeros se mueve vcada día por la ciudad y por el área metropolitano con el suburbano y con el tranvia. Por ejemplo, Metrovalencia cerró 2024 con un récord histórico de 91,1 millones de usuarios pese a que los últimos meses se suspendieron muchos servicios por las inundaciones del 29 de Octubre. Según las cifras del Informe de Gestión de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana 2023, ya ese año se marcó un récord histórico de movilidad y superó por primera vez en su historia, los 100 millones de viajeros, supusieron un incremento del 33,4% respecto a 2019. Por tanto, en 5 años, el pasaje ha crecido en un tercio de aforo. Y solo la riada impidió que en 2024 se llegara a 105 millones de pasajeros. No en vano, hasta 29 estaciones de Metrovalencia superaron el millón de viajeros durante el pasado año; 19 de ellas de la ciudad de València, todas de metro; y 10 del área metropolitana. A su vez, las nueve primeras superaron además los dos millones; y las tres primeras, los tres millones de pasajeros.

La gratuidad del transporte público

Ahora bien, ¿hay algún factor concreto que explique este "boom" de viajeros? ¿qué ha pasado para que los valencianos opten ahora por viajar en metro? La razón hay que encontrarla en la gratuidad del billete y en las bonificaciones aplicadas a los bonos. Así, el propio informe de gestión de FGV dice: "Durante el año 2023 se han mantenido las acciones tarifarias orientadas a fomentar el uso del transporte público que se habían establecido en el ejercicio anterior, esto es, la gratuidad para las personas menores de 31 años y la bonificación en la tarifa de los abonos temporales y los títulos multiviaje". Estas dos medidas, "han contribuido decisivamente en el extraordinario incremento del número de personas usuarias del servicio de transporte prestado por FGV". Además, en 2024, se han mantenido estas ayudas públicas al transporte público y se han incrementado al facilitar la gratuidad a los ciudadanos afectados por la dana. Esto implica que más personas se han lanzado a usar el suburbano o el tranvía.

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Falta de medios humanos y materiales

El aumento de usuarios explicaría por qué se registran aglomeraciones y colapsos en ciertas estaciones de manera ya endémica. Pero, ¿por qué las frecuencias horarias siguen lejos de las que imperan en las grandes ciudades europeas o norteamericanas? ¿por qué el servicio no tiene la calidad que debería?

La razón hay que encontrarla en la falta de medios humanos y materiales, en la bajada de las inversiones para contratar más personal y comprar más trenes. Mientras ha crecido de forma exponencial el pasaje, la flota prácticamente no ha crecido y la plantilla media ha aumentado pero no lo suficiente. Por ejemplo, entre 2023 y 2024, la inversión destinada por la Generalitat a FGV cayó en 64 millones, al pasar de 85,9 a 21,64. Mientras, ha aumentado el pasaje atendido un 33,4 %, entre 2020 y 2023, el número de trenes en funcionamiento no ha cambiado: son 176. En cambio, con esa flota se atiende a más líneas, ya que en ese período se han pasado de 14 a 16; se ha aumentado en 5 kiómetros la red, situándose en 275, 53 kilómetros; y se han inaugurado 6 nuevas estaciones y apeaderos, hasta llegar a las 216 actuales.

No solo se redujeron las inversiones el año pasado, sino que además tampoco se ha desarrollado el plan de mejora de frecuencias que se presentó en febrero de 2021, con una dotación de 235 millones, de los que 127 se tienen que destinar a adquirir nuevas unidades y a actuaciones de mejora en la red de tranvía de Metrovalencia.

Una plantilla veterana, con 49 años de media

La plantilla actual de Metrovalencia, sin contar TRAM Alacant, es algo inferior a 1.500 trabajadores. Tiene una media de 49 años y una antigüedad de 17 años en la empresa. Además, el 62,33% se concentra en la franja de los 46 y los 60 años. Estos datos oficiales constatan que el plantel no se ha renovado ni ha aumentado por razones de mejorar el servicio y de cubrir bajas, sino únicamente por la apertura de la Línea 10, hace tres años; y por las contrataciones temporales para atender la subida de usuarios derivada de la gratuidad del transporte para los jóvenes. Con todo ello, en 2023, los gastos de personal crecieron un 7,82%, y en 2022, un 12,68%, en gran parte por las subidas atribuibles al IPC y a los acuerdos estipulados en el Convenio General y en los Presupuestos Generales del Estado.

A los maquinistas "les deben miles de horas"

Esta falta de personal y de trenes ha sido denunciada por el Sindicato Independiente Ferroviario, la fuerza sindical que viene alertando desde hace meses del problema. "Desde la finalización de la pandemia en 2020 el aumento de la afluencia de viajeros que usan las instalaciones de MetroValencia y TRAM de Alacant ha sido exponencial", subrayan estas fuentes sindicales. A finales del octubre pasado, antes de que ocurriera lo peor de la riada, esta central sindical ya advirtió que este aumento del 30% de los viajeros "no ha venido acompañado ni de aumento de personal de atención al viajero, ni de aumento de material (trenes), ni de aumento de personal de conducción o gestión de la circulación y tampoco de un aumento de la frecuencia de circulación de trenes".

Además, no se ponen en circulación trenes adicionales "debido a que al personal de conducción (maquinistas) se le deben miles de horas por exceso de días trabajados, que les van a devolver en días de descanso, dejando descubiertos los turnos de trabajo que realizan los trenes adicionales que sirven para reducir las aglomeraciones en las estaciones y en los trenes en las horas punta".

Grandes aglomeraciones en el Empalme

La máxima constatación de este problema que ya se ha convertido en endémico se observa cada día en Empalme, una estación por la que desfilaron más de 120.000 pasajeros en el mes de marzo y en la que confluyen dos líneas de metro (L1 y L2) y una de tranvía (L4), que en su conjunto desplazaron en 2024 a más de 32 millones de viajeros, según los datos publicados por FGV. En esta parada de Metrovalencia que actúa de intercambiador se producen a diario grandes aglomeraciones de personas que hacen transbordo para dirigirse a sus respectivos destinos. Una situación agravada en las horas punta, cuando decenas de clientes que recurren al transporte público para desplazarse al trabajo o a las clases (la línea 1 conecta con los campus de Burjassot y Alfara-Moncada) coinciden en la estación y en los vehículos, provocando que los usuarios viajen "hacinados como sardinas", según han denunciado en reiteradas ocasiones muchos afectados.

El mismo escenario se da en las estaciones del centro de la capital, con Àngel Guimerà, plaça Espanya, Xátiva y Colón como puntos calientes. Y es que precisamente estas estaciones concentran el mayor flujo de viajeros cada día acumulando 6,1 millones de viajeros en 2024, Xàtiva; 4,8, Colón; y 3,5, Àngel Guimerà. "Es como coger el metro un día de Fallas", repiten los pasajeros en referencia al colapso de los trenes mientras piden que se refuercen las frecuencias para "aliviar la sobrecarga".

Las conexiones con l'Horta han empeorado

Compleja también es la situación en las líneas que conectan con los municipios del sur del área metropolitana, un trayecto utilizado por cientos de personas cada día. Sin embargo, desde la dana el problema no es tanto una cuestión de aforos sino de tiempos. Los daños en el sistema ferroviario obligan a cubrir parte del trayecto con buses lanzaderas hasta que se finalicen las obras (previsiblemente el 21 de junio, según anunció el conseller Vicente Martínez Mus). Precisamente para evitar aglomeraciones, FGV ha distribuido a los pasajeros de los municipios afectados en distintos intercambiadores (València Sud y Safranar), una medida que ha resultado efectiva y, contra todo pronóstico, ha solucionado el conflicto.

Así con todo, según afirman algunos viajeros, las aglomeraciones se producen ahora en estos autobuses, pues la capacidad de estos vehículos es muy inferior a la de los trenes. "Como pasan cada veinte minutos, a primera hora nos juntamos muchas personas y alguna vez se ha quedado gente de subir y se tiene que esperar al siguiente", cuenta Sonia, vecina de Picanya y usuaria habitual al tiempo que afirma que ahora le toca salir con más antelación. Y es que a esta situación se suman los atascos que frecuentemente se producen en las carreteras que conectan Paiporta y Picanya con València-Sud, añade la joven, lo que incrementa su tiempo de viaje en más de 30 minutos: "Lo que antes hacía en 30 minutos ahora me cuesta más de una hora".

Por su parte, Eva Ferrer y Laura Cantero, residentes en València pero empleadas en Paiporta, alertan también de un incremento en el tiempo de desplazamiento, algo que atribuyen a que los trenes y los autobuses no están coordinados. "Ahora tenemos que coger el metro y cuando llegas aquí (València-Sud) tienes que esperar a que venga la lanzadera. Para volver es lo mismo. Y eso a veces pues te lleva 15-20 minutos, que es el tiempo que estamos tardando de más". Así con todo, consideran que la situación "ha mejorado mucho en las últimas semanas".

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FGV pide paciencia

Ante todo ello, fuentes de FGV admiten la dificultad para ofrecer una solución "a corto plazo" para el problema de las aglomeraciones debido a las consecuencias de la riada y advierten que no van a poder plantear grandes cambios, "hasta el último trimestre de 2025 como mínimo". "Estamos intentando operar con normalidad, pero en estos momentos la prioridad es recuperar el servicio al cien por cien. Una vez alcancemos ese objetivo es una cuestión que tendremos que revisar. Pero antes también hay que plantear otros asuntos como recuperar el servicio nocturno, rehabilitar los talleres o hacer el traslado a las oficinas centrales (devastadas por la barrancada)", añaden.