Más de 10 años de estación fantasma en el centro histórico de València

«Hoy adquirimos un compromiso público, histórico y muy importante con los vecinos de València». 3 de marzo de 2023. Viernes. María José Catalá y Carlos Mazón, candidatos del PP a la Generalitat y el Ayuntamiento de València, visitan la plaza de Brujas, se plantan frente a un plano del Cap i Casal y realizan un anuncio: llevarán el metro al centro histórico de la capital valenciana a través de un ambicioso plan. Por un lado, ampliarán la línea 10 para que no acabe en la calle Alicante y continúe por el centro llegando a la plaza del Ayuntamiento y la Estación de Mercat Central, a la que se sumarán las futuras estaciones de Carmen y de Serranos. Por otro lado, prolongarán la misma línea para conectar el centro con los barrios del norte, como Benicalap, Orriols, Ciutat Fallera y Torrefiel.

El anuncio, en realidad, añadía una capa de barniz a un proyecto que lleva varias décadas coleando. El último trámite en la prolongación de la línea 10 se realizó en julio con la adjudicación de la redacción del estudio informativo de la prolongación del tramo entre Empalme y Pont de Fusta. El contrato asciende a 247.933 euros y el plazo de ejecución del proyecto es de 18 meses. El expediente de licitación explica que existen numerosos estudios realizados por la Generalitat desde 2002 hasta 2015 en relación a la línea 10. Y aporta un listado: el primer estudio informativo sobre el tramo al Mercado Central se hace en 2004 y a continuación se hacen otros estudios, proyectos básicos y constructivos sobre la conexión con la citada estación en 2006 y 2007. La obra exigió un presupuesto de 41 millones y la consultora valenciana CPS Ingenieros, encargada de la dirección, cerró el proyecto en 2015 —la Conselleria lo dio por concluido en 2013—.

El proyecto de atravesar el centro histórico con trenes de Metrovalencia viene de lejos, casi siempre auspiciado por el PP, habitualmente de la mano de José Vicente Dómine, director general de Transportes de la Conselleria de Infraestructuras en el gobierno autonómico de Francisco Camps. En 2010 el president y Rita Barberá ya hablaban de conectar la Ciudad de las Artes con la calle Alicante y de ahí continuar a través de Xàtiva hacia el Mercado Central, el Carmen y Serranos; la misma ruta —aunque entonces se llamaba T2— que presentaron Catalá y Mazón casi 15 años después, de nuevo con Dómine como secretario autonómico de Infraestructuras y Transportes. Entre una foto y otra, sobrevino una crisis que congeló el proyecto tras una inversión de casi 200 millones en construir parte de la línea y un cambio de color político que en algún momento reactivó el plan pero finalmente volvió a enviarlo al fondo del cajón. Tanto Ximo Puig como Joan Ribó albergaron puntualmente y con menos convicción la idea de perforar Ciutat Vella, una fantasía faraónica que no solo exige músculo financiero.

También será necesario analizar la afección en el subsuelo de una ciudad atravesada por múltiples periodos históricos, de los cuales siguen apareciendo vestigios. Según por dónde se trace la línea, podrían aparecer restos de la ciudad islámica, bajo medieval e incluso romana en la zona de Serranos. Sin ir más lejos, las recientes obras en el nuevo Espai Dones del Carmen han sacado a la luz una parte de la antigua necrópolis musulmana, que se extendía desde Tossal hasta el Convento del Carmen. Los hallazgos han sido integrados arquitectónicamente en el conjunto. Y dependiendo de la profundidad de las excavaciones estas podrían llegar a afectar a los cimientos de edificios protegidos en la zona más poblada de patrimonio de toda la ciudad.

En todo caso, la Generalitat ha dado prioridad a las líneas 11 y 12, mucho más asumibles por atravesar periferia, de las que se está ultimando el informe definitivo con la incorporación de alegaciones, y una vez concluidas estas infraestructuras de menor envergadura, dicen, retomará el viejo sueño de transportar en tren a los vecinos del área metropolitana hasta el corazón de la ciudad. Un trazado para el que ya se hicieron estudios preliminares que habría que actualizar, señalan fuentes de Metrovalencia. Un trayecto para el que también se adecuó el cañón subterráneo que conecta las estaciones de Alacant y Xátiva, de momento peatonal, con el objetivo de permitir en un futuro el paso de los vagones. En la apertura del paso, el president Juanfran Pérez Llorca se sumó a la tradición y volvió a enunciar el anhelo de Camps, Barberá, Fabra, Puig, Ribó, Mazón y Catalá: prolongar la línea 10 en su tramo central.

La estación fantasma del Mercat lleva unos 13 años aguardando sin conexión ferroviaria pero prácticamente finiquitada en lo estructural. El método constructivo utilizado fue el del "cut & cover" o pantalla a cielo abierto. La profundidad de 32 metros vino impuesta por las condiciones del trazado de la futura línea de metro, que al situarse bajo las edificaciones requiere esta cota de rasante para minimizar las afecciones en superficie. Para la construcción se emplearon casi 50.000 m3 de hormigón y 5 millones de kilogramos de acero. El resultado es una estación con un andén central de 80 metros de longitud, con doble vía a ambos lados, y una anchura de 9,40 metros. Teóricamente, cuando se ponga en funcionamiento tendrá escaleras mecánicas de 50 metros desde abajo hasta el vestíbulo compartido del primer piso.

Pero todo eso, de momento, es una entelequia. La parada subterránea del Mercat únicamente sirve para desviar la mirada de la agonía diaria que sufren los pasajeros de un servicio al borde del colapso. El agujero abierto bajo el parking de la plaza de Brujas, cuya profundidad es el equivalente a construir un edificio de diez pisos en el subsuelo, continúa recibiendo un mantenimiento mínimo de FGV para garantizar su correcta conservación. Iluminación y bombas para desaguar. En algún momento la T2 se convirtió en una vía navegable —dos youtubers metieron una lancha hinchable—. Y en el enésimo debate sobre el abandono de la estación del Mercado Central se estudió la posibilidad de usarla como ampliación del aparcamiento subterráneo adosado con capacidad para 475 plazas. Sin embargo, todo lo que aporta hoy es gasto y una promesa política reciclable.

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