Estación Central de València: construcción modular en 6 fases sin corte de tráfico ferroviario

La ingeniería vasca Sener Group es la gran favorita para hacerse con el diseño y construcción de la futura Estación Central de València, la terminal intermodal que absorberá y ordenará el tráfico ferroviario de la ciudad. Aunque el concurso público no se ha resuelto formalmente, la empresa lidera la evaluación global y es difícil que se le escape la adjudicación, de modo que el proyecto desvelado por la propia Sener en su web probablemente se termine sustanciando como el nuevo hito para la movilidad –y también para la arquitectura– del Cap i Casal.

En la memoria técnica, la ingeniería que proyectó en 2008 una primera Estación Central de València junto a los arquitectos César Portela, Antonio Barrionuevo y Julia Molino, detalla profusamente su nuevo diseño para el futuro nodo de comunicaciones, que en forma y materialidad rendirá homenaje a las vecinas Estación del Norte y la Plaza de Toros. Para aterrizar el proyecto a la idiosincrasia local, aunque Sener tiene experiencia de campo –fue el autor del Estudio Informativo de Integración de la Alta Velocidad en la ciudad de València–, la firma se ha acompañado de ERRE Arquitectura, estudio que diseñó el Roig Arena.

En un plano arquitectónico, el edificio propuesto destaca por un elemento singular: una cubierta compuesta por cuatro contra bóvedas unidas entre sí por lucernarios que permiten llenar los espacios interiores de luz natural. Bajo la gran cubierta, el nuevo edificio se articulará en cuatro niveles, los cuales además de contener las instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, cercanías y media distancia, incluirá las conexiones y accesos necesarios a otros medios de transporte.

En líneas generales, la propuesta emplea un sistema de construcción altamente modular destinado a maximizar los beneficios de la prefabricación fuera de obra, reduciendo el desperdicio de materiales y permitiendo una planificación eficiente. Esta construcción modular, que se inspira en la cerámica, permitirá posibles futuras ampliaciones y facilitará la reposición y el mantenimiento de los elementos que los componen de una manera ágil y económica, según se recoge en la memoria técnica.

Así será la futura Estación Central de València

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En cuanto a su organización, la estación se organizará en cuatro niveles. Uno en planta calle, que incluye accesos directos al transporte urbano y metropolitano (Metro, Tranvía y Cercanías) y una plaza entre la Estación del Nord y la nueva Estación Central; un nivel Mezanine (entresuelo) donde se recoge el vestíbulo principal de la estación y el espacio intermodal para conectar de manera directa con las estaciones de metro y tranvía, Taxis y Kiss & Train; un nivel -1 con los andenes de Alta Velocidad (3 andenes centrales y 6 vías); y un nivel -2 con 3 andenes de ancho convencional y 6 vías.

En cuanto a su construcción, el grupo Sener considera fundamental plantear un programa por fases que permita minimizar las afecciones al servicio ferroviario durante las obras de la futura Estación Central de Valencia y de sus vías de conexión con las del Canal de Acceso. El Plan de Obras propuesto permitiría mantener en todo momento el servicio ferroviario durante la construcción y sin necesidad de recurrir a una estación provisional. El trabajo se estructuraría en las siguientes seis etapas:

Arranque de las obras

Una primera fase de reposición de servicios y desvío provisional de acceso. El arranque de las obras se centraría en la reposición y los desvío de servicios afectados en el entorno urbano y en la preparación del desvío provisional de las cuatro vías de acceso a Valencia-Nord (líneas de Xàtiva y Castellón). Entre las actuaciones habría que destacar la demolición de edificios en el lado este de la calle Bailén –en suelo de Adif–, la excavación de la rampa para el desvío de las vías de ancho ibérico, los ajustes en la playa de vías mediante ripados –desplazamiento lateral de las vías– y montaje de nuevos aparatos de vía, o la demolición de un tramo de pantallas de 90 metros para conectar las vías existentes con el desvío provisional.

La segunda fase contempla el grueso de la obra civil, incluyendo el cajón de la estación y el cajón ferroviario hasta la Avenida Giorgeta. Entre las intervenciones aquí destacaría la construcción de una estructura provisional sobre las Grandes Vías para mantener el tráfico rodado y peatonal; la ejecución de pantallas perimetrales, pilas-pilote, vigas transversales, losas de cubierta y de fondo, y forjados intermedios; los trabajo en estrategia "bottom-up" (de abajo hacia arriba) para el cajón de la estación y "top-down" (de arriba hacia abajo) para el Canal de Acceso; y el montaje de los elementos prefabricados como las vigas pretensadas, las losas de andén y de vía y los pilares de soporte, siempre según la memoria técnica revelada por el grupo que lidera la carrera por construir la estación.

La tercera fase estaría dedicada a finalizar las infraestructuras de servicio al pasajero y la operatividad del transporte. Esto incluye la ejecución del sistema estructural del edificio de viajeros; la instalaciones electromecánicas, de fontanería y acabados arquitectónicos; o el montaje de vías con la electrificación y la señalización. En este punto se mantendría el acceso a la estación de Joaquín Sorolla por las dos vías situadas al oeste.

Turno del parking

En la fase cuarta se ejecutaría el aparcamiento y coincidiría con la puesta en funcionamiento de la nueva Estación Central y la baja ferroviaria de las estaciones de Valencia-Nord y Joaquín Sorolla. Entre otras actuaciones, se levantarían las vías de acceso y los andenes de Valencia-Nord, se construiría el aparcamiento subterráneo, se restituirían las Grandes Vías al nivel de superficie y se desmontarían los pasos superiores provisionales. En este punto se prevé finalizar el nivel superior del cajón ferroviario y la urbanización en superficie.

La quinta fase contempla la puesta en valor de la Estación del Norte mientras la Estación Central ya está completamente operativa. Es una etapa de recuperación patrimonial, con la retirada de elementos sobrantes de la obra para restituir la estética de uno de los grandes iconos de València. Además, en este quinto escalón se propone la adecuación de nuevos usos comerciales –el proyecto de Estación Central reserva diversos espacios al comercio–, un espacio cultural expositivo y espacio creativo y social “con zonas flexibles de trabajo y ocio para residentes”.

Desmantelamiento de Joaquín Sorolla

Finalmente, la sexta fase prevé la desmantelación de la estación provisional de Joaquín Sorolla. Con esta actuación se liberarían los terrenos ocupados por esta terminal para integrarlos en el Parc Central. Aquí se siguen levantado vías e instalaciones de electrificación, se desmontan marquesinas de andenes y el edificio de viajeros y se demuele la obra civil de andenes y el aparcamiento en superficie, todo ello con criterios de sostenibilidad y reaprovechamiento de materiales.

Con este plan apoyado en desvíos provisionales –y reducción de velocidad en las vías de acceso a Valencia-Nord para garantizar la seguridad– se podría mantener el tráfico ferroviario completo en la fase inicial y se perdería algo de operatividad en las siguientes, pero manteniendo la funcionalidad de 8 vías de andén en cada una de las dos estaciones que siguen dando servicio en València. Además, los trabajos más delicados, como la demolición de pantallas de 90 metros se harían en horario nocturno para no interrumpir el servicio comercial. Todo esto ocurrirá en un futuro no demasiado lejano si Sener Group finalmente resulta adjudicataria del proyecto, algo que no debería tardar.

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