El futuro bulevar García Lorca tendrá dos carriles para coches y uno para transporte público

La alcaldesa de València, María José Catalá, y el concejal de Movilidad, Jesús Carbonell, han presentado esta mañana la nueva planta viaria del futuro Bulevar García Lorca, la franja de terreno que quedará en superficie una vez que se hayan soterrado las vías que llegan al Parc Central. Según ha explicado Carbonell, "será una solución equilibrada y ejecutable: 80.000 metros cuadrados donde el 88% es zona verde, peatonal y ciclista y solo el 12% se reserva al viario imprescindible".

En concreto, habrá dos carriles para el tráfico privado y un carril para el transporte público, todos en sentido sur, es decir, de salida de València. Y para equilibrar, San Vicente pasará a ser de un solo sentido, norte –con dos carriles para vehículo privado y uno para transporte público–, de manera que los coches puedan subir por un sitio y bajar por el otro. El nuevo bulevar rebautizado como "paseo" también incluye un carril bici bidireccional a lo largo de todo el trayecto. Los carriles irán en el centro y el ajardinamiento en los laterales. Asimismo, habrá solo tres cruces de transversalidad a través de las calles Joaquín Navarro, Almudaina y Pianista Empar Iturbi para facilitar que el parque sea lo más continuo posible y al tiempo dar servicio a una población que crecerá sustancialmente.

La opción seleccionada es el resultado de un estudio de movilidad encargado por el Ayuntamiento de València para analizar las alternativas de la planta viaria del Bulevar García Lorca. El estudio, que suplementa el realizado previamente por Idom con una veintena de alternativas de movilidad–ha analizado también el entorno, incluyendo el espacio existente entre San Vicente al oeste hasta Ausias March al este (que incluye San Vicente, el bulevar, la carrera de Malilla y Ausias March), así como el espacio existente entre el actual viaducto de Giorgeta al norte y la ronda Sur (Fernando Abril Martorell) al sur (que incluye las vías transversales entre Patraix y Malilla). También se ha valorado la conexión prevista en el PGOU entre el bulevar Sur y la entrada de la CV-400 en la ciudad, así como la C/ Soto Micó hasta su conexión con la V-30.

Para ello se ha tomado como referencia que en el entorno más próximo al Bulevar están previstas alrededor de 6.000 viviendas y alrededor de 12.000 nuevos vecinos y en el ámbito en su conjunto 8.300 viviendas –repartidas en nueve desarrollos– y 16.000 habitantes, de forma que la movilidad generada y atraída implicará un incremento de 20.400 vehículos respecto a la actualidad aun integrando en las proyecciones realizadas una reducción del uso del vehículo privado como consecuencia de las medidas de fomento de transporte público que contempla el Plan Director de EMT y la ampliación de la infraestructura ciclista.

Carbonell ha asegurado que, con la fórmula elegida, el tráfico en la calle San Vicente se reduce respecto al Corredor Verde en un 41%, en Carrera de Malilla en un 36 % y en Ausias March en un 10 %. El estudio concluye que ejecutar un Corredor Verde colapsaría la Calle San Vicente y la carrera de Malilla y que un total de 3.500 vehículos necesitarían más de una hora para cruzar la primera.

Otra de las claves de la nueva planta viaria es el aparcamiento. La previsión es que no haya aparcamiento en todo el paseo, pues eso generaría un "tráfico de agitación" de 5.000 vehículos. La propuesta es que se construya un aparcamiento en altura dentro de uno de los nueve PAI con 495 plazas, a las que habría que sumar otras 1.200 de los propios desarrollos.

Tras conocerse los datos técnicos, María José Catalá ha asegurado que este es "el primer análisis riguroso hecho para este proyecto", realizado por los servicios municipales y una asesoría externa. "Nosotros hemos dado un paso necesario de convertir el bulevar en paseo", ha explicado la alcaldesa, quien ha anunciado que a partir de ahora al bulevar García Lorca "lo llamaremos paseo García Lorca".

Para Catalá, "el análisis de la movilidad era importante porque el corredor verde lo que hacía era colapsar el tráfico de los vecinos actuales". "Si generas mancha verde pero desplazas tráfico a los laterales es un problema. Y también nos encontramos con que en el corredor verde faltaban dotaciones como colegios y renunciaba a la ampliación del cementerio y las cocheras de la EMT. No era realista", ha asegurado. "Los vecinos de San Vicente y Carrera de Malilla merecen un plan también para ellos y generar un colapso en sus calles como punto de partida no tiene sentido".

Alternativas estudiadas

El estudio municipal que inspira la planta viaria presentada indica que "no es recomendable que la futura demanda de movilidad sea absorbida exclusivamente por la calle San Vicente, la carrera de Malilla y la Avenida Ausias March", que es coincidente con la propuesta del Corredor Verde, debido a que podrían sobrepasar los niveles de capacidad máxima, siendo necesario implementar una estrategia que prevea que el Bulevar García Lorca pueda laminar el incremento de movilidad que se va a producir.

Por ello propone diferentes alternativas y las somete a estudio. Analiza la conexión del Bulevar García Lorca con su nodo norte (intersección con Giorgeta una vez demolido el viaducto) y con su nodo sur (intersección con el Bulevar sur). Por lo que respecta al nodo norte introduce diferentes diseños según se permita o no el acceso completo a los vehículos procedentes de Perís y Valero y de Pérez Galdós o sólo parcialmente, según el diferente origen. En cuanto al nodo sur plantea tanto la posibilidad de eliminar el puente sobre las vías del Bulevar Sur o su demolición construyendo una rotonda en su lugar.

Asimismo, prevé tanto que se construya o no una biela que conecte la Avenida Sur (CV-400) con la Avenida Fernando Abril Martorell y el Bulevar García Lorca, que está planificada en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de València. Finalmente el estudio analiza las conexiones transversales al Bulevar García Lorca y su incidencia en la permeabilidad de los barrios.

Descarta el Corredor Verde

Este mismo estudio –que por el momento no se ha difundido– concluye que la solución Corredor Verde del anterior gobierno municipal supondría que en hora punta (8-9 de la mañana) en torno a 3.500 vehículos necesitarían más de una hora en recorrer la calle San Vicente en estado de completa congestión y los flujos llegarían al colapso total debido a la configuración en la calle San Vicente y la carrera de Malilla, afectando a la Avenida Fernando Abril Martorell y Giorgeta.

Otras hipótesis significativas son que, por ejemplo, en el entorno inmediato al Bulevar la cola total media se incrementaría un 104,34%, el tiempo de demora (segundos/km) un 15,22% y el tiempo de demora en relación con el tiempo de viaje un 5,33%, todo ello respecto de los valores actuales.

Turno de Kathryn Gustafson

Cabe recordar que el ayuntamiento, que tiene la competencia del planeamiento urbanístico, pidió en octubre de 2024 colaboración a Kathryn Gustafson para rediseñar el ámbito, objeto en su día de un concurso de ideas que ganó el equipo liderado por esta prestigiosa paisajista norteamericana. La reformulación del proyecto costará 95.000 euros, será financiada por la sociedad Valencia Parque Central y estará lista en cinco meses, una vez Gustafson reciba la planta viaria y el estudio de movilidad que ha presentado hoy el gobierno municipal.

El diseño inicial de la paisajista, que ya tiene más de una década, contemplaba viales de tráfico en atención a la planta viaria que entonces manejaba el ayuntamiento para este eje. El anterior gobierno de Compromís y PSPV reformuló el proyecto para generar el llamado Corredor Verde sin tráfico, que cuenta con el aval de más de 40.0000 firmas ciudadanas tras una fuerte movilización. Pero el gobierno de Catalá volvió a la propuesta inicial, en la que ahora fija algunos ajustes respecto al diseño original, que planteaba entre uno y dos carriles de tráfico rodado (dependiendo del tramo), otro para el autobús y una mediana central ajardinada de 30 metros de anchura.

Estación Central de València

La planta viaria diseñada en el espacio liberado por el canal de acceso conectará en un futuro con el Parc Central, del que se ha ejecutado un 40 %, y este a su vez se situará a las puertas de la futura Estación Central de València, cuyo proyecto Adif acaba de adjudicar a Sener Group. Como ha venido contando Levante-EMV, el proyecto de la ingeniería vasca contempla una construcción modular en seis bases que no interrumpirá el tráfico ferroviario y prescindirá de construir una estación provisional.

Asimismo, el proyecto de Sener plantea cuatro alturas con dos plantas dedicadas a los andenes de Alta Velocidad y Cercanías, todas ellas bañadas por luz natural. El acceso sur recibiría al visitante con una gran marquesina ondulada, integrada en el parque lineal, que dará continuidad hasta el interior de la estación y se conectará con el eje verde planteado en Marqués de Sotelo con la reforma de la Plaza del Ayuntamiento.

Cisma en Parc Central

Al mismo tiempo que el Ayuntamiento de València presenta la planta viaria y el Gobierno de España avanza en las obras de soterramiento, la Sociedad València Parc Central, el ente gestor público encargado de ejecutar la mayor operación urbanística y ferroviaria de la ciudad de València, se mantiene en el bloqueo político por el “veto” que María José Catalá y Vicente Martínez Mus han impuesto a la delegada del Gobierno, Pilar Bernabé, a quien impiden sentarse como consejera en el organismo interadministrativo.

Desde el consistorio aseguran que no es un veto, sino el planteamiento de unas condiciones para que pueda llevarse a cabo. El ayuntamiento y la Conselleria de Infraestructuras han solicitado al Secretario de Estado de Transportes que convoque un Consejo de Administración Extraordinario y una Junta General de Accionistas de la Sociedad Parque Central Alta Velocidad 2003 para aprobar el nombramiento del nuevo gerente de la sociedad (Salvador Martínez Císcar deja el cargo por jubilación), así como las cuentas de la sociedad. El PP ya ha propuesto al arquitecto Gómez-Perreta para este cargo mientras que el PSPV prefiere a Vicente Palomo, coordinador técnico de la Oficina del Corredor Mediterráneo durante los últimos siete años.

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