La València que pudo ser: nueve proyectos alternativos de Estación Central

Es aún un horizonte lejano, pero València da pasos firmes para cerrar la brecha ferroviaria que durante décadas ha separado a los barrios del sur. En pocos días, Adif ha adjudicado a la ingeniería Sener Group la redacción de estudios previos, proyectos básicos y construcción de la nueva Estación Central de València, y el Ayuntamiento ha presentado la planta viaria del Passeig García Lorca que resultará del soterramiento de las vías de acceso. Ambos desarrollos son claves en el contexto de la operación del Parc Central para transformar el urbanismo y la movilidad de Cap i Casal. Y ambos han dejado fuera alternativas interesantes.

Levante-EMV ha reunido nueve de los doce diseños no elegidos para la Estación Central de València, una licitación que atrajo a despachos de arquitectura e ingeniería y consultoras de primer nivel con experiencia en la construcción de grandes infraestructuras como aeropuertos, terminales de tren, hospitales, centros de arte e incluso sedes de marcas de lujo. A continuación se ofrecen –de mayor a menor puntuación global– los proyectos arquitectónicos de terminales intermodales con figuraciones y algunas líneas sobre el espíritu de cada una de las propuestas. Las estaciones que no serán pero pudieron ser.

L35 Arquitectos (en UTE con Ines Ingenieros y Kengo Kuma)

El estudio L35 Arquitectos publicó en su página web recreaciones de la propuesta presentada con el despacho japonés Kengo Kuma & Associates, responsable de la remodelación del estadio Santiago Bernabéu. En dichas imágenes se observa una gran infraestructura diáfana integrada con el entorno urbano mediante espacios abiertos, abundante vegetación y arquitectura de líneas orgánicas y luz natural. El diseño contempla una gran cubierta ondulada capaz de fusionar el nuevo edificio ferroviario con jardines, plazas peatonales y zonas verdes.

La idea central del proyecto que ha quedado en segundo lugar pasa por convertir la estación en nodo de transporte pero también en espacio de convivencia, de ahí que se incluyan amplias zonas ajardinadas y espacios abiertos.

Ove Arup (en UTE con Ayesa Ingeniería, TPF Getinsa y CPS)

El tercer proyecto con mejor nota concibe la Nueva Estación Central de València (NECV) como una infraestructura singular, reconocible y emblemática, pero desde una actitud integradora y serena. Su condición icónica no deriva de un alarde formal, sino de su capacidad para sintetizar la complejidad funcional, la memoria histórica y la expresión contemporánea en un único sistema arquitectónico. “La propuesta encuentra su fuerza no en lo superfluo, sino en la claridad, la coherencia y la inteligibilidad del espacio", señala.

Estéticamente, el diseño destaca por el uso de marquesinas que reinterpretan de forma contemporánea las geometrías ferroviarias clásicas. Estas cubiertas cuentan con un revestimiento de zinc y un acabado interior de láminas metálicas reflectantes que permiten tamizar la luz solar directa, creando un ambiente luminoso y cálido que prioriza la claridad del espacio para el usuario. La estación se organiza en cuatro niveles y un nivel entreplanta adicional.

Ingerop T3 (con Geoconsult, Barcelona Engineering y AREP Architectes)

Este proyecto para la nueva estación central de Valencia -entre cielo y tierra- plantea una intervención arquitectónica sobria y elegante que integra historia, funcionalidad y sostenibilidad. La propuesta fusiona la estación histórica de València Nord con la estación Joaquín Sorolla, generando un espacio fluido y conectado que establece un diálogo armónico con la ciudad y su entorno natural. De este modo, València Nord figura como gran puerta de entrada de la nueva estación central, y los viajeros que llegan a Vàlencia continúan teniendo como primera imagen de la ciudad la perspectiva emblemática de la calle Xàtiva, abierta hacia la Plaza del Ayuntamiento y acompañada por la presencia de la Plaza de Toros. Al mismo tiempo, el acceso sur garantiza una llegada fluida para automóviles, autobuses y taxis desde la nueva Gran Vía.

La cubierta bioclimática, diseñada con materiales locales reciclados como tejas y cerámica, se erige como un elemento distintivo y ligero. Su geometría curva, que combina formas cóncavas y convexas, articula un espacio abierto sin fachadas y permite la entrada de luz natural que inunda los niveles inferiores. La cuidadosa selección de materiales y estructuras refleja una voluntad de minimizar la huella ambiental, sin renunciar a la calidad espacial ni el confort.

Cruz y Ortiz Arquitectos (en UTE con Idom y Esteyco)

La propuesta de Cruz y Ortiz plantea la transformación de la Estación del Norte de València en una verdadera estación central intermodal, capaz de integrar alta velocidad, cercanías, metro, autobuses, taxis y aparcamiento sin perder el papel activo del edificio histórico. La intervención parte de una actitud respetuosa hacia la estación de Demetrio Ribes, que no se convierte en un simple contenedor comercial, sino que mantiene su función ferroviaria y actúa como puerta de entrada a un nuevo sistema de vestíbulos subterráneos. Desde el hall histórico se inicia el descenso hacia los niveles inferiores, donde se organizan las salidas, llegadas y conexiones con los distintos modos de transporte.

La nueva estación se concibe como una prolongación natural de la existente hacia el sur, conectando Ciutat Vella con el futuro Parque Central mediante un edificio longitudinal y compacto, acompañado por un corredor verde. Su imagen se articula a través de una gran cubierta continua, de silueta variable, que unifica el conjunto, introduce luz natural en los niveles subterráneos y combina control climático, producción fotovoltaica y cubiertas verdes. Los arcos metálicos y la gran sección cubierta refuerzan el carácter ferroviario del proyecto, mientras que la organización en varios niveles busca hacer compatible la complejidad técnica de la estación subterránea con una experiencia espacial clara, luminosa y urbana.

Arqueha Arquitectura (en UTE con Aecom y WSP)

El proyecto Paseo de la Falla tiene como objetivo principal transformar la histórica "cicatriz ferroviaria" que divide València en un eje verde y vibrante que fomente la regeneración urbana y la conectividad entre barrios. La propuesta se basa en un enfoque de mínimo impacto visual, situando la mayor parte de la infraestructura ferroviaria bajo rasante para liberar espacio público en la superficie y crear un entorno a escala humana. Este espacio se articula a través de una "grieta" longitudinal que permite la entrada de luz y ventilación natural a los niveles inferiores, integrando un corredor verde que conecta Ciutat Vella con el Parque Central

En términos arquitectónicos y funcionales, la nueva estación establece un diálogo entre la histórica Estación del Norte y una nueva secuencia de bóvedas livianas revestidas con paneles de madera y cerámica vidriada, creando un hito moderno que respeta el patrimonio existente. El complejo se consolida como el principal nodo intermodal de la ciudad, optimizando los flujos de pasajeros y destinando más de 10.500 metros cuadrados a espacios comerciales, terciarios y cívicos.

Gil Bartolomé Architects (en UTE con Typsa)

Por su parte, siguiendo las guías del concurso, el proyecto de Gil Bartolomé Architects –séptimo clasificado– crea una estación subterránea y prescinde de un nuevo edificio para la estación. De esta forma se evita el costo extra y el impacto negativo de un gran edificio de infraestructura adicional, centrando en su lugar la estación Nord como ícono de València. La zona de la plaza de la estación y espacios circundantes se redistribuye creando nuevas zonas gastronómicas, espacios comerciales y espacios verdes. El acceso principal de la estación en sí se realiza a través de la estación histórica, con otros accesos secundarios distribuidos por toda la intervención.

El nuevo espacio urbano busca incrementar la "Vida Mediterránea" y la interacción humana. La propuesta crea un nuevo espacio urbano en la parcela; la rediseñada plaza de la Estación conecta con una plaza lateral de restaurantes y terrazas, que desemboca en un salón urbano, compuesto de pequeñas plazas, zonas de juego y espacios verdes. La composición de estas plazas y espacios fluye hacia un Parque Central, diseñado para actividades familiares, siguiendo el modelo del Gulliver de los jardines del Turia, pero esta vez tomando inspiración de la figura popular del Tirant lo Blanc.

luis vidal + arquitectos (en UTE con Meta Engineering y Mott MacDonald)

La idea central de este proyecto pasa por convertir el antiguo trazado ferroviario en un gran bulevar público –sombreado, verde y activo– que prolongue el Parc Central hasta Ciutat Vella. No un simple paso, sino un nuevo eje urbano con espacios peatonales, usos comerciales y culturales, y una conexión fluida entre la ciudad histórica y la nueva infraestructura. La estación se concibe como un nodo intermodal intuitivo: un gran vestíbulo iluminado desde la calle, con ejes visuales claros que permiten al viajero orientarse sin esfuerzo, separando llegadas, salidas y transbordos sin perder continuidad. La Estación del Nord queda integrada como punto de origen del bulevar, poniendo el patrimonio existente al servicio del futuro.

Arquitectónicamente, el diseño apuesta por una cubierta modular de geometría hexagonal –evocadora de la tradición mediterránea– revestida de cerámica, material arraigado en la cultura constructiva valenciana desde la azulejería histórica hasta la arquitectura contemporánea. Una piel diseñada no solo como imagen sino como infraestructura: captación de agua y energía, ventilación natural, sombra y vegetación. Una piel que trabaja, no que decora. El proyecto incluye también piezas terciarias sobre la cubierta, flexibles y autónomas, pensadas para crecer con la demanda sin interferir con la operación ferroviaria, compatibilizando rentabilidad y vida cotidiana de la estación a largo plazo.

Estudio Lamela (en UTE con Consultrans y Fhecor)

La propuesta de Estudio Lamela concibe la infraestructura ferroviaria como una oportunidad para transformar el corazón de la ciudad. La soterración completa de las vías elimina una barrera urbana histórica y permite conectar en superficie las Grandes Vías Ramón y Cajal y Germanías, generando una nueva plaza cívica que actúa como nodo intermodal y como pieza central de un sistema continuo de espacios públicos. La intervención establece una secuencia paisajística que enlaza el sur con el centro histórico a través del Parque Central, el bulevar García Lorca, la nueva plaza de las Grandes Vías y el nuevo corredor verde de Bailén, configurando una centralidad urbana donde movilidad, espacio público y paisaje forman una única estrategia.

Uno de los aspectos clave de la propuesta es la integración de la Estación del Norte como elemento activo del nuevo complejo València Nord–Central. En lugar de plantear una conservación meramente patrimonial, el proyecto incorpora el edificio histórico como parte fundamental del sistema intermodal, reforzando su papel como puerta urbana y dotándolo de nuevos usos comerciales, culturales y de gestión ferroviaria. Una gran cubierta contemporánea, en continuidad geométrica con la bóveda histórica, unifica visual y funcionalmente el conjunto y crea una imagen simbólica y reconocible para la nueva estación. En el interior, un gran espacio central de triple altura organiza los recorridos de viajeros y articula las conexiones entre Cercanías, Alta Velocidad y Metro. La entrada de luz natural hasta los niveles inferiores, la claridad en la distribución de los flujos y la presencia de una plaza comercial intermodal mejoran la experiencia del usuario y favorecen su orientación.

Tomás Llavador Arquitectos (en UTE con Systra y Ardanuy)

Finalmente, el proyecto del consorcio formado por el arquitecto especialista en estaciones ferroviarias Jean-Marie Duthilleul, el arquitecto de referencia en protección del patrimonio valenciano Jose Maria Tomás Llavador, y el grupo Systra, denominado Valencia Centrum, responde a la voluntad de crear una nueva centralidad urbana en València, capaz de transformar la barrera ferroviaria en un gran espacio de conexión y oportunidad para la ciudad. El grupo plantea una estación semiabierta, integrada en su entorno y atravesada por una gran cúpula transparente que permite la entrada de luz natural hasta el interior. El proyecto plantea recoser los barrios mediante nuevas plazas, recorridos peatonales y una mejor articulación entre la estación, el espacio público y los distintos modos de transporte.

Al mismo tiempo, el diseño respeta y pone en valor el patrimonio existente, en especial la Estación del Norte, incorporándose como pieza singular de un conjunto urbano renovado y de mayor valor ciudadano. La vegetación del Parque Central penetra en la propuesta y avanza hacia el centro de la ciudad, reforzando la continuidad verde y consolidando Valencia Centrum como un nuevo referente urbano, ferroviario y metropolitano.

La estación ferroviaria que sí será: Sener Mobility

El pasado 5 de junio Adif adjudicó la redacción del proyecto de Estación Central de València a Sener Group por 30 millones y un plazo de cuatro años. Aunque las 13 aspirantes al contrato millonario son firmas de prestigio, esta ingeniería vasca contaba con un extra en el conocimiento de la operación ferroviaria y urbanística del Parc Central de València, ya que proyectó en 2008, junto con los arquitectos César Portela, Antonio Barrionuevo y Julia Molino, la primera Estación Central, una terminal intermodal que tras años de retrasos y la irrupción de los nuevos operadores ferroviarios se desechó.

Así será la futura Estación Central de València

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El proyecto de Sener –de la mano de los valencianos ERRE Arquitectura– propone un hito urbano e intermodal diseñado con una visión a 100 años, destacando arquitectónicamente por una gran cubierta de cuatro contra bóvedas unidas por lucernarios que inundan el interior de luz natural. La estructura se organiza funcionalmente en cuatro niveles estratégicos: una planta a nivel de calle que incluye una plaza de conexión con la Estación del Norte; un nivel entresuelo o "mezanina" que alberga el vestíbulo principal; y dos niveles subterráneos de andenes, destinados a la Alta Velocidad (nivel -1) y a las líneas de Cercanías (nivel -2).

La ejecución técnica del proyecto se ha planificado en seis fases constructivas diseñadas para minimizar la afectación al servicio ferroviario, permitiendo que la ciudad mantenga su operatividad sin necesidad de recurrir a una estación provisional. El plan abarca desde el desvío inicial de servicios y vías hasta la recuperación patrimonial de la histórica Estación del Norte, la cual se integrará en el complejo con una especie de bosque y nuevos usos comerciales, culturales y sociales para los residentes.

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