Mucho más que tres carriles: los expertos reflexionan sobre el Paseo García Lorca

García Lorca aterriza en el plano de València. El ayuntamiento ha decidido cómo debe organizarse el terreno liberado por el soterramiento ferroviario, con dos carriles para el vehículo privado y un tercero para el transporte público, opción presentada en sociedad tras haber barajado hasta 26 alternativas de movilidad en el futuro paseo. Se trata de una actuación capital para València, quizás la más importante de las que aborda, y Levante-EMV encauza el doble debate surgido en torno al proyecto urbano y a su denominación -hay alguna suspicacia sobre si el segundo debate opaca el primero; nada que ver-. Este diario ha convocado a seis arquitectos para reflexionar sobre las posibilidades del acceso sur al Cap i Casal, las oportunidades o problemas que plantea el dibujo del Ayuntamiento, y la alternativa de Corredor Verde que el Ejecutivo quiere forzar desde la Sociedad Parque Central.

Pablo Peñín, nuevo presidente del Colegio Territorial de Arquitectos de Valencia, evita valorar el Corredor Verde por « incompatibilidad» al estar vinculado al entorno de uno de los equipos ganadores del concurso, pero sí respalda la propuesta viaria presentada por el Ayuntamiento. Considera que se trata de «una propuesta seria que contempla diferentes alternativas» y subraya que la solución elegida les “parece adecuada, es profesional y encaja con una solución técnica». Además, pide «mantener cierto respeto hacia los técnicos que han estudiado la movilidad».

A su juicio, el Paseo García Lorca del gobierno de PP y Vox «es viable y es exactamente compatible con una idea de ciudad, un pulmón verde que pueda ir allí». Y asegura que el tráfico no hipoteca el futuro del espacio público, dado que «queda mucho por decidir» y el diseño final -para el que Kathryn Gustafson tendrá cinco meses si el consistorio logra desbloquear su contratación- puede ser «compatible con cualquier tipología de parque o bulevar». Preguntado por las críticas vecinales, el presidente del Colegio Territorial de Arquitectos recuerda que en el entorno del bulevar habrá un desarrollo urbanístico residencial importante y, «como se demostró en el estudio de tráfico, hay que darle salida a la movilidad no solo de la bicicleta».

Sobre el Corredor Verde, Peñín recuerda que se trataba de un plan rector concebido a partir de un concurso internacional de ideas para reflexionar sobre el futuro de la ciudad y no tanto un proyecto listo para su ejecución. En ese sentido, el arquitecto considera que los grandes desarrollos urbanos debieran acordarse antes de su convocatoria: «Los modelos de ciudad deben de estar consensuados antes incluso del lanzamiento por los partidos políticos», de modo que los pliegos recojan ese consenso y se eviten conflictos posteriores, señala, en alusión al escenario de cisma actual.

Por su parte, Alejandro Escribano, autor del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de València, defiende que el futuro Paseo García Lorca debe entenderse desde la estructura urbana de toda la ciudad y no únicamente desde la escala del barrio. «Si uno mira el mapa, ve que el Bulevar Sur tiene una vía de comunicación importante con la Ronda de Tránsitos. Quitar los trenes con una inversión de más de 600 millones para hacer un jardín no tiene sentido, así que si de algo se puede acusar al ayuntamiento por parte de quienes vemos la ciudad desde arriba es de haber asumido parte del discurso vecinal», opina, añadiendo que la solución de tres carriles es «de mínimos». «El destino de ese espacio era una avenida de seis carriles. Le han amputado tres carriles sobre la necesidad objetiva de la ciudad y esto complica más el tráfico, esa es la realidad», recalca.

En todo caso, Escribano entiende que la propuesta municipal es una «solución de compromiso» o una concesión verde a los vecinos de la zona, y valora que desde el urbanismo se llegue a soluciones de compromiso o consenso porque se trata de vivir «en un mundo real, no teórico». Este compromiso, dice, permitirá desarrollar unos jardines «espectaculares» con una calzada que únicamente ocupará la sexta parte de los 80 metros de anchura disponibles, por lo que ve factible la convivencia entre el gran eje verde y la conexión viaria que, en base al proyecto municipal, discurriría en sentido sur combinada con San Vicente en sentido norte.

Finalmente, rechaza la hipótesis según la cual meter coches donde actualmente no circulan vaya a incrementar el tráfico de la ciudad, y en todo caso cree que que los nuevos carriles permitirán distribuir los tráficos de entrada y salida de la ciudad descargando otros ejes saturados como Ausià March o Archiduque Carlos. «Sería insolidario quitarle todos los coches a un barrio para ponerlos en el resto, porque además la situación de la ciudad ya es de un tráfico cercano a la saturación».

Para Salvador Lara, decano del Colegio de Arquitectos de la Comunidad Valenciana, un debate sobre el futuro paseo García Lorca centrado exclusivamente en la perspectiva local sería un error de bulto, considerada la importancia de este bulevar para los municipios de l’Horta Sud. «Estamos analizando un punto determinado, concreto, parcial de una estructura metropolitana que no debería ser analizada parcialmente sino en su globalidad», ya que se trata de una actuación de incidencia metropolitana que afecta no solo a los barrios del sur, sino también a los municipios de su entorno. Por ello, considera superficial discutir si la solución debe tener «dos carriles o seis», porque esa decisión depende de cómo se reestructura toda la conurbación sur de la ciudad y su red viaria. Lara defiende que la planificación debe integrar el metro, las Cercanías, el futuro túnel pasante y las conexiones con el área metropolitana. En esa línea, recuerda que «Valencia es la mitad del área metropolitana» y pide que la ciudad lidere un espacio de consenso donde abordar conjuntamente la movilidad, el urbanismo y las infraestructuras, porque, de lo contrario, «estaremos discutiendo el chocolate del loro».

Consensuar proyectos de calado -tender todos los puentes posibles entre partidos y sociedad civil-, planificar la ciudad en su conjunto y dejar de parchear la movilidad en València y su área metropolitana, donde parece que la interconectividad es imposible, como si Malilla viviera a un mundo de Benetússer o el coche tuviera que resolver todas las carencias del metro o el bus. Es tal vez la idea más compartida en el sector.

Eva Álvarez y Carlos Gómez, arquitectos y profesores de la Universitat Politècnica de València, consideran que el paseo García Lorca debería recuperar la solución ya prevista para el soterramiento, sin tráfico rodado, aprovechando que la obra coserá la cicatriz ferroviaria y reparará una deuda histórica con los barrios del sur. Los arquitectos creen que València debe mirarse en el urbanismo verde del centro de Europa y argumentan que la solución de tres carriles para atender un aumento residencial de 8.000 viviendas -con 19 PAI- y más de 16.000 se asienta sobre la renuncia a mejorar el transporte público, absolutamente infradotado en la ciudad y su entorno.

"Aquí se trata de unir barrios que estaban de espaldas. En València sobran coches y en el espacio liberado por los trenes, con este proyecto, también. En otras ciudade como Viena el tranvía pasa con tal frecuencia que prácticamente se toca un tren con otro. Dentro van estudiantes, trabajadores y hasta gente que va de gala a la ópera. Hay ciudades donde el vehículo privado empieza a ser la última opción. Es urgente reflexionar sobre la ciudad que queremos para dentro de 50 años", argumentan los expertos.

Finalmente, Daniel Dent, miembro del equipo que junto con la empresa Omgeving preparó la propuesta ganadora del Corredor Verde, se aleja de su propio proyecto para ofrecer una mirada más amplia. Dent considera que el debate sobre el Paseo García Lorca se ha centrado en exceso en la movilidad cuando debería abordarse desde una visión más completa, dado que se trata de un proyecto estructural para la zona más densamente poblada de la ciudad y, por tanto, los criterios técnicos deberían incorporar cuestiones como la adaptación al cambio climático, la biodiversidad o la habitabilidad futura.

En ese sentido, el arquitecto sostiene que el valor del Corredor Verde -que no pasó del proyecto para el concurso de ideas, reconoce, y por tanto no se hicieron estudios sobre el impacto del tráfico en otras zonas- no residía únicamente en eliminar el tráfico, sino en concebir una infraestructura capaz de «estructurar todo el sur de la ciudad» e integrar los distintos barrios. En su opinión, el reto va «más allá de la cuestión longitudinal de árboles o no árboles, de seis carriles o tres carriles» y pasa por definir cómo esa pieza urbana responderá a las necesidades de los próximos 50 o 100 años.

Así, Dent lamenta que no se haya aprovechado esta actuación para abrir un proceso de reflexión profunda y colectiva sobre el futuro del sur de València. «Antes de adoptar una decisión sobre una pieza tan estructural sería necesario poner todas las posibilidades sobre la mesa para tomar la mejor decisión», abunda. Pero en un eterno pulso electoral el diálogo parece imposible, de modo que se ofrece un cruce de renders que, en el mejor de los casos, solo generan expectativas.

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