Josep Vicent Boira (València, 1963) es catedrático de Geografía Humana en la Universitat de València y profesor del departamento de Geografía, además de haber sido profesor visitante en Miami y Roma. Ha escrito libros sobre el urbanismo en València y se le considera uno de los principales impulsores del eje ferroviario del Mediterráneo. Ahora es su máximo responsable.
¿Cuánta carga política y cuánta técnica tiene su puesto?
Ahora tiene más peso técnico, pero la carga política se encarga de comunicar y de recibir demandas y sugerencias de todo lo que afecte a la vía entre Algeciras y la frontera francesa, además de la vertiente europea que tiene la obra. Lo técnico hay que saber comunicarlo
y coordinar interna y externamente todas las obras del corredor.
¿En qué se diferenciará del anterior coordinador, Juan Barios?
Tengo que reconocer el trabajo que ha hecho Juan Barios. Él tenía una perspectiva más técnica y estaba más limitado a la coordinación de las obras que desde Adif o desde el Ministerio de Fomento se proponían. La idea es poder sugerir y participar en las reuniones y tener más capacidad de decisión. El título de comisionado es que tengo una misión, la de desarrollar el corredor mediterráneo. Hay mucho campo para trabajar y muchas actuaciones pendientes.
¿Qué opina de la manifestación para que Europa incluya el tramo Zaragoza-Sagunt?
La idea de incorporar los tramos que alimentan el corredor es muy buena. No podemos olvidar que el corredor es una red, no es una línea con una entrada y una salida, sino que recorre territorios nutridos de otras vías. Por eso me parece que la inclusión Zaragoza-Sagunt es prioritaria, además de conectar el Cantábrico con el Mediterráneo. Cuando era secretario autonómico, defendí en Bruselas con un informe muy profundo la necesaria inclusión de este ramal. Tiene todo mi apoyo.
¿Cree que se aceptará la enmienda para incluir el ramal en la Red Transeuropea de Transporte?
No hay elementos que apunten a lo contrario. Cumple todos los requisitos que Europa pide para ser incorporada en el 'Core Network', la red más importante. Todas las fuerzas políticas estarán de acuerdo en esta decisión, apoyada por los criterios técnicos que la Generalitat hizo llegar a Bruselas.
Desde este cargo, ¿tendrá capacidad de influir en las inversiones sobre las obras?
La idea es mantener una serie de reuniones periódicas entre Adif, Fomento y nuestra oficina. En esas reuniones, mensuales o quincenales, se hará un repaso de la situación, ver en qué punto están todos los tramos y subtramos. A partir del estado de cada obra, se decidirá en qué hay que intervenir. El objetivo es que se articule todo el este de España, con lógica económica y social con beneficios contrastables. No se trata de coordinar lo que ya está, sino de estar pendientes de cada subtramo.
Hasta ahora, el grueso de las inversiones del corredor se han quedado en Cataluña.
Desde Castellbisbal hasta Francia, no es que el corredor este hecho, pero está muy maduro. El reto de ahora es abordar el tramo que va desde Castellbisbal a Tarragona y de Tarragona a Murcia, y hay que centrarse a corto plazo. Desde Murcia a Almería es otra historia, porque no hay ni tan siquiera un ferrocarril, hay que hacerlo todavía.
Desde que Pedro Sánchez anunció que usted sería el comisionado, ¿se ha puesto al día?
Todavía no, pero desde la conselleria adquirí el conocimiento desde el punto de vista de las necesidades y la reclamación social y empresarial. Todo eso lo tengo interiorizado y tengo localizados los problemas y algunas soluciones. Me faltaba conocer la parte administrativa y la gestión de las infraestructuras desde Adif y Fomento. Desde mi nombramiento, estamos enterándonos de esa otra parte, de los contratos y de la situación de las obras. Y he de decir que están bien encaminadas.
¿En qué sentido?
Se está trabajando en los diferentes tramos con seriedad. Falta esa coordinación y comunicación al exterior, hacer más transparente el estado de cada tramo y los objetivos del corredor, que sirve a nivel europeo y mundial. Hay que tener claro que el corredor no solo es una vía ferroviaria: es un acceso a un puerto, una estación intermodal o una zona logística. Es un servicio que los ciudadanos podrán utilizar.
¿Cómo se explica a los ciudadanos?
Entre Barcelona y Murcia hay once ciudades de más de 100.000 habitantes: 13,5 millones de habitantes que no tienen un servicio ferroviario en condiciones. Un tercio de España vive en esa zona y no hay una red que les dé servicio. Entre Barcelona y València son cuatro horas y eso no puede ser. Hay que diseñar un plan para las mercancías pero también para las personas.
¿Por qué de Tarragona hacia València la vía ha estado más olvidada?
No es tanto eso como que hasta ahora ha predominado la visión de que el corredor era un subproducto de la alta velocidad. Los tramos que han funcionado del corredor eran los que coincidían con los de la alta velocidad. Ahora hay tramos que sirven para las dos, como ocurre con Tarragona, Barcelona y Girona, y servirá para que los valencianos podamos ir al norte ahorrando tiempo. Otro ejemplo es La Encina-Alicante, que es del corredor pero también de la alta velocidad Alicante-Madrid. Hay que cambiar la mentalidad: el corredor es el proyecto más ambicioso que tiene la obra pública en España.
La Ford dijo que sin el corredor no tenía mucho futuro en Almussafes. ¿Será prioritario?
El problema del corredor es que si un tramo está terminado pero los otros no avanzan adecuadamente, el que está hecho no sirve para nada. Por eso hay que tener una clara cronología temporal. Imagínate que la Ford tiene un acceso en alta velocidad a la red, pero cuando llegue a Castelló, hacia Tarragona, el ancho sigue siendo ibérico. Hay que coordinar los tramos para establecer un calendario de actuaciones para que en el sur haya continuidad con el centro y el norte del corredor.
De todos los tramos en activo, ¿cuál cree que es el prioritario?
Siempre lo he dicho: hay un agujero negro entre Castelló y Vandellós. La inversión para convertirlo al ancho internacional es relativamente baja, un millón de euros por kilómetro, que para los estándares españoles es una infraestructura sencilla de abordar. Conectaría el sur de Castelló con el norte en Vandellòs y ahí, enlazar hasta Castellbisbal.
El tramo Vandellòs-Castelló restaría tiempo de viaje en tren desde València a Barcelona, ¿no?
Lo reduciría media hora. Es el tramo famoso que permitirá olvidarnos de la vía única, una de las vergüenzas del sistema ferroviario español. Quiero visitarlo y, según me dicen, la Agencia de Seguridad Ferroviaria está haciendo pruebas para homologarlo. Se hará en ancho ibérico pero está prevista la conversión al ancho internacional.
Ha afincado la oficina en València. ¿Qué relación tendrá ahora con Madrid y Barcelona?
La oficina principal estará aquí. Todo el sistema ferroviario al sur de Tarragona necesita un impulso clarísimo. Mi condición de valenciano también ha influido, porque era un contrasentido tener que ir a Madrid a hablar del corredor. Viajaré a las otras capitales y quiero mantener las oficinas de Madrid y Barcelona. Cataluña tiene un papel muy importante y es necesario mantener los contactos con empresarios de allí.
¿Haber fijado aquí su base es una muestra de que el poder valenciano en el Gobierno es real?
Situarlo aquí redistribuye el peso institucional en España. Son fundamentales los gestos, y es muy importante que quien quiera hablar del corredor mediterráneo tiene que venir a València.
¿Cómo es la relación con el Ministerio de Fomento?
En el mes de agosto es difícil mantener relaciones fluidas con la administración (ríe). Han sido más fluidas con Adif por necesidades de la organización, y a partir de septiembre espero que las relaciones ministeriales se pongan a la misma altura. La presidenta de Adif tiene el mismo punto de vista sobre el corredor que yo y eso me animó a aceptar el cargo.
¿Sus conocimientos políticos y sociales han descarrilado con la realidad administrativa?
Al contrario. Es curioso, pero de alguna manera los informes técnicos que leo reflejan una posición y unas bases mejores de las que pensaba. Hay un informe que no conocíamos y que certifica la rentabilidad del corredor. Los beneficios económicos, sociales, ambientales y de productividad superarán a los costes. Eso no pasa en todas las infraestructuras de España. Los puntos mejorables los remitiremos a la presidenta de Adif en el próximo informe.