El Ministerio de Transportes plantea tres posibles alternativas para reorganizar la red arterial ferroviaria de València y acabar con el callejón sin salida que supone la Estación del Norte. Desde que se inauguró en 1917, todos los trenes deben entrar y salir si vienen desde el norte, el sur o el oeste para seguir en dirección contraria. «Unas maniobras que afectan a la funcionalidad y capacidad de la estación y generan pérdidas de tiempo para los usuarios de estos servicios», según concluyen las consultoras Sener e Idom que han redactado el estudio del eje pasante norte-sur de la red arterial ferroviaria de València.
Así que la solución ideal para el Ministerio de Transportes desde 2003 es construir un túnel para la alta velocidad y las Cercanías que evitaría dar rodeos y haría de la futura Estación Central una parada «pasante». El objetivo: viajar en un futuro (bastante lejano) en Cercanías desde Xàtiva o Gandia a Sagunt o Castelló de forma directa sin que el tren tenga que hacer maniobras en la Estación del Norte.
Una filosofía que se mantiene en el tercer estudio informativo que afronta el eje pasante y que en sus primeros kilómetros repite el trazado que se diseñó en 2006 y se aprobó definitivamente en 2008: el túnel saldría de la Estación Central por debajo de la plaza de toros (para esquivar los túneles del metro por la calle Colón y Xàtiva), continuaría por el subsuelo de la Gran Vía Marqués del Turia hacia la avenida Aragón, donde se construirá una estación para la alta velocidad y las Cercanías conectada con de Metrovalencia. A partir de este punto es donde empiezan las tres alternativas barajadas en el estudio informativo que inició ayer la información pública de 30 días.
La primera opción, bautizada como alternativa base en el estudio informativo, es un calco de la opción que se barajaba en el proyecto aprobado en 2006-2009 y que supone la construcción de dos saltos de carnero (un cruce de vías a distintos niveles) en la salida a superficie en Alboraia, un paso inferior para cruzar la V-21 y un viaducto para superar el Carraixet.
Todo el tramo se construiría en tuneladora «desde el entorno de la subestación de la Malva-rosa hasta la Estación Central». Excepto el tramo de la avenida de Aragón, donde la tuneladora no cabe, y obligará a destriparla de nuevo para construir la estación a cielo abierto. Esta opción tendría un coste de 911,2 millones.
La alternativa más cara
La segunda opción o alternativa A construye el túnel en ancho internacional en dirección a la ronda norte hasta la intersección con la calle Alfahuir. El túnel continuaría hacia Tabernes Blanques (por el oeste de la población, siempre en subterráneo) y continuaría hacia el barranco del Carraixet para salir a la superficie tras superarlo y, «volviendo a girar hacia el oeste para pasar entre las poblaciones de Vinalesa y Foios» conectar con la variante por el interior de la línea de alta velocidad València-Castelló. Es la opción más cara de las tres barajadas ya que se construiría con tuneladora y su coste ascendería a 1.392 millones.
La última opción en discordia, la alternativa C, sería la más barata, 585,8 millones, porque el túnel soterrado desde la avenida de Aragón saldría en superficie junto a la V-21 (sentido entrada a València) justo en frente de la Universitat Politécnica donde se construiría una estación en superficie. Las conexiones con la futura línea a Castelló se haría con «saltos de carnero con pasos inferiores para evitar la afección paisajística a la huerta», aunque el barranco del Carraixet se cruzaría «en viaducto»
Figuración de la estación de Cercanías en superficie junto a la Universitat Politècnica propuesta en la «Alternativa C» del eje pasante, la más barata de las tres barajadas: 585,8 millones.