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Una cumbre de ministros de Transportes europeos analiza hoy y mañana en Nápoles el trabajo hecho hasta ahora en la construcción de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T) y las previsiones hasta el año 2020. Los responsables de infraestructuras van a radiografiar en qué situación se encuentran los proyectos declarados prioritarios por la UE a partir de los informes redactados por los coordinadores europeos asignados a cada corredor. El que analiza el "eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa" (que implica a España, Francia y Portugal) aporta datos muy preocupantes para el transporte de las mercancías e, incluso, para la rentabilidad del eje mediterráneo y la eterna aspiración de la Comunitat Valenciana de viajar y exportar a Francia (y a Europa) sin fronteras físicas y técnicas.

El coordinador europeo del proyecto prioritario 3 (Lisboa-Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y Madrid-Vitoria-Dax), Etienne Davignon, advierte en su análisis que, a día de hoy, el transporte de mercancías por ferrocarril entre España y Francia no está garantizado e, incluso, peligra. Por varios razones. La primera es que la plataforma ferroviaria que se construye entre Barcelona y Figueres, previsto para 2013, no responde a las exigentes condiciones que requieren las mercancías: "pendientes, vías de apartado, seguridad en los túneles (que son monotubo, salvo el túnel transfronterizo) o la travesía subterránea de Girona", advierte Davignon, aunque reconoce que esta opinión le ha generado críticas.

La segunda razón es que el túnel transfronterizo entre Figueres y El Soler (cerca de Perpignan) está acabado y entregado desde febrero de 2009 (lo construyó un consorcio público privado) pero no se puede utilizar porque ni en Francia ni en España tiene vías que le den continuidad, lo que ha impedido realizar pruebas de velocidad con trenes. La empresa TP Ferro, responsable de su construcción, recibe una indemnización por cada día que pasa y no puede dar servicio (el lucro cesante). Su uso sólo se prevé, por ahora, para pasajeros y no para mercancías.

El Ministerio de Fomento, a través de Adif, ha ideado dos soluciones transitorias. Desde 2008 construye un empalme "provisional" de una vía (ampliable a dos) entre el túnel y las vías del tren que ya existen en Figueres. También construye un tercer carril entre Figueres y Girona para que "pueda utilizarse de aquí a finales de 2010 el itinerario Perpiñan-Barcelona a través del tramo construido por TP Ferro, al menos para algunos trenes de viajeros". Y en este apartado suelta una de las bombas del informe: "La utilización de este ramal para el tráfico de mercancías no parece, por el momento, prevista, tanto más cuanto que los operadores "históricos" no parecen estar aún en condiciones de disponer del material interoperable adecuado para prestar este servicio. Ni tampoco se ha podido comprobar si otros operadores distintos al francés SNCF y Renfe tienen interés en los servicios de transporte de mercancías entre Francia y España".

Aunque no sólo los retrasos amenazan esta parte del trazado. "Está previsto el carácter mixto (la posibilidad de que circulen a la vez trenes de mercancías y viajeros) de la nueva línea desde Perpiñan a Barcelona, pero las condiciones de explotación podrían resultar demasiado restrictivas dadas las características de la línea".

Por ello, una posibilidad que baraja Fomento -y que ha solicitado el conseller Mario Flores- es la de "separar los tráficos (mercancías/pasajeros) en dos líneas distintas, al menos hasta la sección transfronteriza, es una opción interesante que merecería ser estudiada por todas las partes interesadas".

Aunque la situación en la parte española es "positiva" si se compara con el estado de la situación en Francia. Entre Perpiñan y Montpellier se pretende construir una nueva línea a 220 km/h para pasajeros y mercancías que costaría 3.900 millones pero que "no tiene la financiación asegurada". Y el coordinador europeo advierte que cualquier retraso no sólo afecta al trazado en Francia sino a todo el corredor. "Todo retraso que tenga por consecuencia un desplazamiento de su puesta en servicio más allá de 2020 podría tener un efecto penalizador en el desarrollo del tráfico por el ramal mediterráneo (y en consecuencia, en la rentabilidad de las infraestructuras construidas más arriba y más abajo de este ramal)", advierte.

Por ello, concluye el coordinador europeo, aunque las obras "avancen a buen paso en España y en 2013 la continuidad de la red española esté asegurada desde Barcelona hasta Perpiñan, la imposibilidad de poner en servicio el tramo transfronterizo que ya está terminado representa un riesgo no desdeñable". Así que "es absolutamente necesario procurar que la solución transitoria sea lo más operativa posible. Si no es así, el proyecto podría carecer de verdadera utilidad más allá de lo razonable". Y de hecho, concluye, "las incertidumbres que se mantienen hacen dudar de que asistamos al verdadero final del aislamiento ferroviario de España".

La cita ministerial que comienza hoy también será la primera oportunidad real para que el Ministro de Fomento, José Blanco, convenza a la Comisión Europea de la importancia del corredor mediterráneo ferroviario para que sea declarado un eje prioritario (una oportunidad que se perdió en 2003 y que relegó a esta línea de ferrocarril a una segunda categoría dentro de las previsiones europeas).