El debate político en torno al corredor mediterráneo refleja hasta qué punto el ferrocarril vuelve a tenerse en cuenta como un modo eficiente para el transporte de mercancías. El alza de los precios del combustible, el volumen de saturación en las carreteras, el coste de los peajes y determinadas restricciones para el tráfico de vehículos pesados empiezan a tener cierta consideración como para que el modelo del uso masivo del camión para estas actividades empiece a replantearse. Sin embargo, la vuelta al tren como principal medio para el transporte interior y exterior de productos no es algo que pueda realizarse de inmediato, por muchas muestras inequívocas de apoyo que puedan darse desde las instituciones. La infraestructura actual no permite pensar en el corredor mediterráneo más que como un proyecto a bastantes años vista.
El ferrocarril a lo largo de la costa mediterránea presenta en estos momentos grandes discontinuidades en cuanto a las características de la infraestructura, e incluso en lo que se refiere a su propia existencia. A grandes rasgos, puede decirse que se encuentra en peores condiciones cuanto más al sur. Así, desde la frontera francesa hasta La Encina, el trazado es casi en su totalidad en vía doble y electrificado. Ni siquiera el paso por grandes ciudades como Barcelona y Valencia supone un gran problema, ya que la primera se evita con un «by-pass» que discurre a varios kilómetros hacia el interior, y en la segunda los trenes pueden acceder al puerto o pasar de largo sin tener que llegar a zonas muy urbanizadas. Sólo la vía única existente entre Tarragona y Vandellòs supone un verdadero cuello de botella que estrangula la línea y complica la existencia de tráficos de mercancías, al tratarse de un punto con un constante paso de trenes de viajeros.
Prácticamente en las mismas circunstancias se encuentra el tramo desde La Encina hasta Alicante, aunque con un atisbo optimista. Está previsto que con la entrada en servicio del AVE desde Madrid, prevista para finales de 2012, la actual línea de ancho ibérico quede liberada de gran parte del tráfico de viajeros, lo cual permitiría el paso de trenes de mercancías con mayor fluidez. No obstante, mientras eso no ocurra, la saturación de la vía frena las posibilidades de un mayor tráfico de mercancías en su entorno, e incluso en el puerto de Alicante.
Con todo, la perspectiva no deja de ser halagüeña en comparación con la situación existente a día de hoy a partir de Alicante. Desde aquí hacia el sur la vía se encuentra sin electrificar, con lo que cualquier hipotético tráfico de mercancías se enfrentaría a la necesidad de utilizar una locomotora diésel pese a realizar parte del trayecto bajo catenaria –con un consiguiente gasto en combustible mayor del estrictamente necesario–, o bien a cambiar de tracción en Alicante, lo que supondría invertir más tiempo en el tránsito. De esta forma, el tren se presenta ahora mismo poco atractivo para, por ejemplo, transportar una carga desde Murcia hasta Francia.
Rodeo obligado
Lo que hasta Murcia es un inconveniente es directamente un imposible a partir de allí. El cierre de la línea entre las proximidades de Lorca y Guadix (Granada), el 1 de enero de 1985, cortó la conexión ferroviaria directa de Andalucía con el resto del Mediterráneo español. Desde entonces, la comunicación por tren se realiza dando un rodeo de cientos de kilómetros por Alcázar de San Juan (Ciudad Real). La idea de retomar el eje mediterráneo en este punto obligaría a hacer un ferrocarril totalmente nuevo, como de hecho se contempla en los planes oficiales de conectar Murcia con Almería. La ejecución de todas las obras necesarias supondrá necesariamente el paso de bastantes años.
Por qué el Euromed no pasa de Alicante
El punto de inflexión que marca la estación de Alicante en el corredor mediterráneo afecta también a los trenes de viajeros. Los servicios que se realizan con composiciones rígidas –locomotora unida a los coches– no pueden pasar de aquí al no estar electrificada la vía; ésa es la razón por la cual los trenes Euromed deben finalizar su recorrido necesariamente en Alicante. Los trenes que hacen el trayecto de Barcelona a Cartagena y Lorca cambian de locomotora —de igual forma que tendrían que hacer los convoyes de mercancías— para poder seguir viaje, invirtiendo varios minutos en ello. Tampoco está electrificado el acceso al puerto de Alicante, con lo cual los escasos trenes que llegan hasta él están por fuerza traccionados por locomotoras diésel. A. T. alicante
