Antes que él, otros brillantes universitarios accedieron a ser parte del mundo de la política valenciana. Algunos fracasaron. Dos años después de su nombramiento, este geógrafo y catedrático sigue muy vivo, con iniciativa, navegando sin eludir los compromisos en las aguas bravas de la política y, pese a su militancia europeísta, sin olvidar nunca sus raíces en barrio del Cabanyal.
¿Las infraestructuras crean economía o solo la facilitan?
Las infraestructuras tienen un potente efecto dinamizador en las actividades económicas, pero no son la varita mágica que las crea. Una autopista, un tren, no promueve automáticamente una empresa ni una fábrica. Este es un error típico del modelo español. Ordenar el territorio con trenes AVE es imposible. Se precisa una base demográfica, un entorno geográfico y también una estructura empresarial, un saber hacer, un entorno productivo favorable. El problema de España es doble: se ha confundido el derecho a la movilidad de las personas con el desarrollo económico -mientras se ha olvidado las mercancías, su
producción y su transporte-, y se sigue pensando que la oferta de infraestructuras es una condición previa al desarrollo económico.
Pero Madrid las concentra todas (las infraestructuras) y ha crecido más que la Comunitat Valenciana...
Cierto. Porque así se ha buscado. No es fruto de una situación que el mercado haya querido. Una decisión pública obstinada y continuada en el tiempo ha hecho de Madrid un gran nudo central de las comunicaciones en España. Hay un cierto dumping en materia de competitividad regional por este hecho: túneles pasantes, autovías gratuitas, estaciones de tren, áreas logísticas, conexiones dobles con su aeropuerto...
¿Y «vertebran» el territorio?
Los gobiernos centrales aprovechan el resquicio de su competencia en obras públicas de interés general para desarrollar operaciones que condicionan el territorio. El territorio debería ser el crisol donde las diferentes administraciones negocian, proyectan y trabajan coordinadamente para el bien de los ciudadanos, pero no se hace. En València tenemos algunos ejemplos.
Pues dígamelos.
¿Puede el Estado «dejar caer» un proyecto como el de reforma de la V-30 sin negociarlo con quien tiene las competencias constitucionales de ordenar el territorio? Pues así se ha hecho. Y podría poner otros ejemplos: ¿se pueden cerrar o alterar servicios de cercanías cuando son pieza básica en la ordenación y equilibrio de un territorio?
¿Nos toca jugar en segunda división?
Si hablamos de infraestructuras y competitividad tal vez muchos lectores no sepan que Aragón o Castilla-La Mancha tienen un nivel de infraestructuras asociadas a la competitividad regional bastante más elevado que la Comunitat Valenciana. Nuestra dotación está a la altura, en esta materia, de Castilla y León. En esto, como en la financiación, hay una percepción extendida que es preciso combatir: la valenciana no es una autonomía «rica», aunque paga como tal, pero tampoco es una comunidad mejor dotada en infraestructuras que otras tradicionalmente calificadas como infradotadas y a las que nadie discute una inversión en una línea de tren o una autovía.
¿Que el AVE llegue a todas las provincias es un derecho?
La movilidad sí es un derecho, el AVE no. El AVE es un instrumento, pero hay otros para alcanzar ese derecho. Nadie dice que sea una obligación del Estado poner a disposición de los ciudadanos un tren para viajar a más de 300 kilómetros a la hora. Cuando se piensa en un AVE, se debería pensar también en las condiciones que lo hagan sostenible y competitivo. Si se superpone el mapa demográfico de España a su red de AVE el resultado es un contrasentido.
¿La unidad de España es radial o no es?
La unidad de España se ha construido sobre un modelo radial de infraestructuras, esto es así. A todo proceso de construcción política le acompaña siempre un proceso de construcción espacial de su geografía política. La centralización es una orientación que ha afectado a todos los ámbitos de la vida de este país, de la misma manera que la descentralización política (federal, por ejemplo, en Alemania) se ajusta y es consecuencia a la vez de redes de transporte descentralizadas. El gran reto que tiene pendiente España es acompasar su red de comunicaciones a un mapa político, cultural, social y económico que ya no es radial, ni siquiera que es español únicamente, sino europeo. Es un salto apasionante pero que parece que nadie quiere abordar seriamente.
Pero eso puede ser peligroso para algunos: acabaría con la radialidad, ¿no?
Sí. Pero eso es una oportunidad más que un riesgo: España debe dar la tercera reforma, tras la política de 1977 y la económica de 1986 que llevó a unirse al Mercado Común Europeo. Se precisa un gran cambio de prioridades, un nuevo mapa de infraestructuras en el que la Red Transeuropea de Transportes sea referente fundamental. Hace falta más mirada exterior y no sólo para vender trenes a la Meca, sino para comprender los procesos económicos y territoriales que están redibujando el mundo y, con él, el papel de las infraestructuras en España.
Dice usted en un artículo que el modelo de infraestructuras actual es el de Isabel II. ¿Tan poco hemos avanzado?
Sí, estamos viviendo un período neoisabelino. Cuando se inició la política de obra pública moderna en España, en el siglo XIX, bajo Isabel II, se pensó que un exceso de oferta de infraestructura propulsaría el crecimiento económico. Y ahora estamos cayendo en el mismo error. En eso hemos avanzado poco e incluso hemos ido a peor.
¿A peor, dice?
Diría que incluso hemos retrocedido en algunas cosas: la cuota de uso del transporte de mercancías por ferrocarril es ahora más baja que hace años, se han cerrado numerosas líneas de cercanías o media distancia que antes sí eran útiles y socialmente rentables y España sigue sin apostar por sus puertos, especialmente a los mediterráneos, como ventanas al mundo.
Los ciudadanos confían más en sus regiones que en sus estados, pero «la Europa de las regiones» no existe.
En general, los europeos confían más en sus gobiernos regionales y locales que en los centrales, como señalan las sucesivas ediciones del Eurobarómetro. Y en España, pese a la durísima campaña mediática contra las autonomías, a quienes se les responsabiliza de todos los males, todavía hay una gran distancia entre la confianza que inspiran al ciudadano sus gobiernos más próximos sobre el central. Esta realidad, junto al hecho que los gobiernos subestatales, las regiones para entendernos, ya son responsables de más de la mitad del gasto público en los países de la OCDE, debería otorgar más responsabilidad en el gobierno multinivel a las regiones.
¿Más regiones o más Estado?
Existe en el mundo desarrollado una relación positiva entre países con alta renta per cápita y porcentaje de gasto público en manos de gobiernos subestatales, como Suiza, Estados Unidos, Canadá, Dinamarca, Suecia, Alemania o Austria. En el extremo opuesto, Turquía, Grecia, Hungría o Chile, con porcentaje menor del 20 % del gasto público en manos de sus gobiernos subestatales y una renta per cápita baja en el conjunto de la OCDE. Este es un debate muy europeo que todavía no ha llegado a España, pero que lo hará. Algún día, el Comité de las Regiones de Europa, hoy un órgano consultivo, podría ser el embrión de un auténtico senado territorial europeo.
