19 de septiembre de 2016
19.09.2016
Informe

El frenazo del comercio mundial hunde a la naviera surcoreana Hanjin

La quiebra de Hanjin es un síntoma de debilidad de las grandes navieras, que han pasado de mandar construir nuevos buques en masa a buscar alianzas para reducir costes

19.09.2016 | 12:23
El frenazo del comercio mundial hunde a la naviera surcoreana Hanjin

Cuentan desde las cities de Londres y Hong Kong que «la bancarrota de Hanjin Shipping resulta semejante a la de Lehman Brothers [en septiembre de 2008] para los mercados financieros. Es gran bomba nuclear y sacude la cadena de suministro de la economía: la piedra angular de la globalización». Así de contundente se mostraba esta semana Gerry Wang, consejero delegado de Seaspan, compañía dedicada al alquiler de buques portacontenedores. En declaraciones a la agencia Reuters, el ejecutivo de la compañía con cuartel general en el sudeste asiático y que tiene tres naves alquiladas a la compañía surcoreana, está evaluando todas las opciones y analizando los riesgos sistémicos de la séptima naviera del mundo y primera de Corea del Sur que actualmente está bajo administración judicial al suspender pagos.

El desplome del comercio mundial oxida a las navieras. La desaceleración de la economía se ha dejado notar en los intercambios comerciales y se ha traducido en que las exportaciones de mercancías han disminuido un 7,5 % durante la primera mitad de 2016, que representa el nivel más bajo desde 2009. También las importaciones anotaron un descenso similar. Según el «ranking» de los principales exportadores que acaba de publicar la Organización Mundial del Comercio, el retroceso de los primeros veinte países es generalizado: China (-9,2 %), Estados Unidos (-6,8 %), Alemania (-1,3 %), Japón (-4,8 %), Holanda (-5,3 %), Francia (-2,2 %), Corea (-13,4 %), Italia (-2,2 %), Reino Unido (-9,6 %) y Bélgica (-2,7 %). España es el 14 º país más exportador del mundo.

Impacto sobre las navieras
Así las cosas, la desaceleración de los intercambios de mercancías está llevando al sector del transporte marítimo a una situación realmente compleja. Compañías líderes del sector en el movimiento de contenedores como Maerks, Hapag-Lloyd AG Cosco reconocen que tienen en el agua un exceso de capacidad de 30 %. A medida que las empresas, en su mayoría con sede en Europa y Asia, compiten por ampliar sus cuotas del mercado global, han reducido los fletes a niveles tan bajo que apenas cubren los costes de combustible.

Las 14 mayores gigantes del mar se reparten un 73,1% de la cuota de mercado, y casi todas ellas forman parte de las distintas alianzas. En la actualidad, los principales pactos comerciales entre las principales navieras son Alianza 2M (Maersk y MSC), Alianza Ocean Three (CMA CGM, UASC y China Shipping), Alianza G6 (NYK Line, OOCL, APL, MOL, Hapag-Lloyd y HMM), y Alianza CKYHE (K Line, COSCO, Hanjin, Evergreen y Yang Ming). Entre las navieras más importantes que permanecen independientes se encuentran PIL, XIM, Wan Hai Lines, X-Press Feeders y KMTC. En enero de 2017, el mundo de las alianzas entre navieras cambiará, dado que las reorganizaciones afectarán a la mayor parte de las mencionadas y Hapag Lloyd y cinco navieras chinas quieren formar la nueva alianza llamada «La Alianza». Además, HMM pronto se unirá a Maersk y MSC en la alianza 2M. Así es como quedaría el escenario de las alianzas tras la reorganización: Alianza 2M (Maersk, MSC, HMM). Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Shipping, APL, OOCL, Evergreen). La Alianza (K Line, Yang Ming, Hanjin, MOL, Hapag-Lloyd, NYK Line, UASC). Sea como fuere, la quiebra de Hanjin, con una deuda global de 4.500 millones de euros, podría cambiar este escenario.

En el último cuarto de siglo el sector ha experimentado un proceso de adquisiciones y fusiones entre navieras con el objetivo de lograr un tamaño suficiente para afrontar con éxito el reto de la globalización. Además de las colaboraciones constantes entre compañías, esas 16 de las primeras veinte navieras del mundo se han integrado en las mencionadas alianzas de alcance mundial y pueden copar más del 80 % de la cuota de mercado. Estas alianzas son muy variadas, con diferentes niveles de integración entre navieras, y buscan reducir los costes de explotación de estas flotas rediseñando las rutas marítimas, tanto las oceánicas como los servicios feeder [para alimentos], poniendo los buques allí donde el mercado lo demanda.

Desguace de buques
Hay que tener en cuenta que entre 2010 y 2015, las navieras ordenaron un promedio de 1.450 buques al año. Sin embargo, de enero a julio de este año, los pedidos se redujeron a 293 buques. Alrededor de un millar de embarcaciones con una capacidad combinada de transporte de 52 millones de toneladas serán retiradas del agua, cortadas en pedazos y vendidas como chatarra este año, segura un informe de The Wall Street Journal. Esta cifra es solo superada por los 61 millones de las llamadas toneladas de peso muerto que fueron desguazadas en 2012.

En la actualidad, la flota fantasma formada por casi un centenar de embarcaciones de la naviera Hanjin Shipping comienza a hacer cola en las terminales de puertos de medio mundo para realizar sus desembarcos. Según fuentes del sector marítimo se estima que la multinacional guarda en sus buques bienes valorados en más de 14.000 millones de euros y que se encuentran en medio millón de contenedores cuyo destino es incierto. Productos que se venden en bazares chinos, ropa, electrodomésticos o complementos del hogar llevan días fondeados delante de las aguas portuarias de 51 terminales en 26 países alrededor del mundo. En ese sentido, grandes compañías no pueden cumplir los plazos de entrega. Nike, Hugo Boss, Samsung o LG, así como la valenciana Dacsa (productora y comercializadora de arroz) no pueden realizar sus importaciones y exportaciones y llevar la producción hasta el destino final por el bloqueo de los buques en los puertos. Sin duda, un problema de gran calado.

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