Un informe del Tribunal de Cuentas Europeo cuestiona la política de inversiones del Gobierno Español en el Corredor Mediterráneo y la nula efectividad de las mismas para conseguir lo que inicialmente era el mandato de las instituciones europeas que financiaban una parte sustancial de las obras: fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril en detrimento del que se hace por carretera.
El Tribunal de Cuentas da la voz de alerta tras constatar que en el conjunto de Europa el transporte de mercancías por ferrocarril se situó en el año 2013 en el 17,8%, por debajo del nivel alcanzado en el 2012 y el 2011„ el 18,1 % y el 18, 3 % respectivamente„ y fue incluso menor que el del año 2000, previo a la crisis, cuando se llegó al 19,7 %.
En el mismo periodo, en España se ha evolucionado desde el 7,2 % de 2000 al 4,6 % de 2013. Y ello a pesar de las ingentes sumas de dinero „ unos 28.000 millones de euros entre 2017 y 2013 en Europa„y a la abundante normativa y proyectos puestos en marcha para lograr la «transferencia» de mercancías desde la carretera al ferrocarril con resultados claramente «insatisfactorios», según el informe del Tribunal.
Mejor uso de los fondos
Aunque no hay alusiones concretas a la gestión del Corredor Mediterráneo realizada por el Gobierno de España, el Tribunal «recomienda que se haga un mejor uso de los fondos europeos disponibles y se destinen a las necesidades del sector del transporte de mercancías por ferrocarril».
«Con este fin „añade„, la Comisión y los Estados miembros tendrían que lograr mejorar en los siguientes ámbitos: coherencia entre los objetivos de las políticas y la asignación de fondos (especialmente en los corredores de transporte de mercancías por ferrocarril), selección, planificación y gestión de proyectos y mantenimiento de la red ferroviaria».
El Tribunal de Cuentas Europeo mo critica explícitamente, pero sí constata, que en España el 95% de la financiación del Fondo de Cohesión y del Feder se destinó a las líneas de alta velocidad. «Aunque se esperaba que algunas de estas líneas se utilizaran tanto para viajeros como para tráfico de mercancías y viajeros, en la práctica, por sus características técnicas, los trenes de mercancías y viajeros no pueden utilizar vias paralelas en dirección opuesta de forma simultánea».
En este sentido reprocha a la Comisión Europea que no supervise «en qué grado la financiación destinada a proyectos con un componente de transporte de mercancías, tramos transfronterizos o tramos de conexión entre puertos y red ferroviaria.
El informa analiza con detalle el tramo internacional Perpiñán- Figueres-Barcelona. Constata las fuertes sumas de dinero invertidas y las relaciona con su escaso uso. «En términos prácticos, la línea„nudo gordiano del Corredor„ fue usada diariamente por una media de menos de cuatro trenes de mercancías».
«La falta de competividad dentro del tramo y el consiguiente rendimiento insuficiente» se atribuye por el Tribunal de Cuentas a varios factores entre los que destaca que no estén «conectados a la red ferroviaria con el ancho estándar„europeo„ una serie de puertos y fábricas que constituyen importantes fuentes y destinos de mercancías». Que «además la longitud de los trenes de mercancías estén limitadas a unos 500 metros, en lugar del estándar europeo de 740 metros» y que «por lo general, los trenes de mercancías son detenidos para dejar pasar a los trenes de viajeros».
En definitiva, el informe constata que no se ha avanzado en el Corredor Mediterráneo con doble vía y ancho europeo conectado a los puertos mediterráneos , grandes centros fabriles como Ford, Seat o el polígono químico de Tarragona, y las plataformas logísticas para el sector agroalimentario o la industria cerámica, un diseño y una actuación estratégica que reclaman Ferrmed y la Generalitat Valenciana ahora también con el apoyo de Cataluña.
