«La única carretera de nueva construcción necesaria en un futuro próximo es la autopista de la costa de Levante (sic), carretera moderna de acceso limitado, de trazado nuevo [...] que se extendería a lo largo de la costa del Mediterráneo desde la frontera francesa a Murcia [...] atravesaría zonas de máxima densidad de tránsito en España y donde el tráfico aumenta con más rapidez. Pasa por importantes zonas industriales y agrícolas y sirve a algunas de las zonas de turismo más importantes del país». El vaticinio del Banco Mundial para la autárquica y maltrecha economía franquista en el informe «El desarrollo económico de España», elaborado en 1962 tras el aperturista Plan de Estabilización de 1959, fijó el inicio del proyecto de la autopista del Mare Nostrum o del Mediterráneo, según recuerda el economista Germà Bel en el libro «Les autopistes de peatge a Catalunya. Crònica d’una discriminació innaceptable», editado en la colección Columna Assaig de Ómnium Cultural.
«El razonamiento de los expertos era claro: su utilidad se derivaba del hecho de atravesar ‘las zonas de mayor densidad de tráfico y donde éste aumenta con mayor rapidez’. Aunque aquella misión resaltaba la importancia general de esta nueva infraestructura, recomendaba con lógica geogràfica innegable, comenzar por el tramo frontera-Barcelona, para proseguir hacia el sur en diferentes etapas», señala el profesor de Geografía y actual comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, en el libro «Las grandes vías. Caminos de tierra, caminos de hierro», editado por la Sociedad València Parque Central alta velocidad SA en 2011. «Nunca como en este caso se había abordado de una forma tan clara la relación entre gran vía y economía», señala el profesor de geografía.
«El 20 de marzo de 1971, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba el concurso de las obras de la autopista València-Tarragona y en noviembre de ese mismo año se firmaba el contrato de concesión. Las obras comenzaron en agosto de 1972 y el coste estimado de los 221 primeros kilómetros era de 22.000 millones. Cien millones por kilómetro», según cuenta Manuel Girona en el artículo «Castelló y la autopista del Mediterráneo» publicado en «Estudios sobre el País Valenciano. Suplemento a Cuadernos para el Diálogo», recogido por Boira en el libro citado.
El Gobierno franquista adjudicó entre 1967 y 1975 a 11 concesionarios un total de 11 tramos de autopistas, en aplicación del Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE) de 1967. El único precedente anterior se remonta a la dictadura de Primo de Rivera, cuando en 1928 autorizó al Ministerio de Fomento a otorgar concesiones para la construcción y explotación con peajes las autopistas Madrid-València, Madrid-Irún y Oviedo-Gijón, que se financiarían en parte con subvenciones y en parte con peajes. Los trabajos nunca se iniciaron.
Peajes inspirados en Mussolini
Por qué el régimen franquista recurrió a los peajes cuatro décadas después del primer intento del otro dictador no está claro. «El informe del Banco Mundial nada decía al respecto», asegura Germà Bel en el libro «España, capital París». Pero la «insuficiencia del sistema fiscal español, la previsión de importante tráfico turístico y la influencia de la política italiana de autopistas de Mussolini pesó sobre la decisión del régimen franquista», sostiene el economista.
Así que el 23 de julio de 1971 y el 21 de diciembre de 1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum) logró la concesión de los tramos Salou (Tarragona)-València y València-Alicante por un plazo de 27 años (hasta 1998). Un contrato que ha seguido vigente hasta 2019 (48 años de concesión), gracias a tres prórrogas que Aumar pactó sucesivamente con Gobiernos de la UCD (en 1981-1982 una prórroga de 6 y 4 años más, hasta 2004), del PSOE (en 1986 una prórroga por dos años más hasta 2006) y del PP (en 1997 por 13 años más, hasta 2019). Las renegociaciones se justificaban en la excusa de reducir tarifas a cambio de mejorar y abarcar más tramos y ampliar los años de concesión (que desde 1997 podían haberse extendido hasta los 75 años, tras un cambio legal que hizo el PP). En la última renegociación, el artífice del acuerdo fue el entonces presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, quien pactó con Aumar (con el visto bueno de Aznar) la ampliación de la concesión por trece años más a cambio de rebaja de tarifas y una inversión de 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros). Durante todos estos años en las Corts Valencianes se han debatido más de una treintena de iniciativas para revertir la concesión de la AP-7. Compromís y EU han sido las auténticas gotas malayas en estas reivindicaciones, ya que PP y PSPV-PSOE cambiaban su postura en función del color político del Gobierno en Madrid.
El fin del peaje en la AP-7 ha supuesto que hayan quedado en el aire la mayoría de las variantes planificadas en la N-340 y la N-332, que ostentan el dudoso honor de ser dos de las carreteras más peligrosas de la Comunitat Valenciana, ya que concentran un total de diez tramos de concentración de accidentes, según la última estadística publicada en 2018 por la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Ministerio de Fomento. El fin del peaje supondrá un alivio para ambas carreteras nacionales ya que el tráfico se redirigirá a la autopista. A partir de mañana sabremos si es capaz de digerirlo y cómo se ve afectada.
