Analizar, conmemorar o como quiera decirse al décimo aniversario del AVE València- Madrid también supone situarse veinte años atrás y ejercer una autocrítica que no deja de ser dolorosa. En los años a caballo entre dos siglos hubo un debate sobre los pros y contras de esta línea de alta velocidad en su actual diseño. A favor se movió mucha gente entre los que estuvieron algunos periodistas de raza, un ingeniero de caminos ya fallecido y la parte telemática de un instituto universitario, desde el que tratamos de analizar el coste-beneficio económico y social de la obra. No acertamos en las previsiones y de aquí el «mea culpa».

Los números nos dijeron que en pocos años podría haber un tráfico entre València y Madrid que estaría un poco por encima del límite que justificaba una inversión como ésta. Pensábamos que la meta de los 9 millones de pasajeros era alcanzable, un límite que justificaba una línea nueva y directa que fuera alternativa a la reforma de la vigente por Albacete que añade 100 kilómetros al recorrido. Los políticos decidieron y con el tiempo el AVE llegó. Sin embargo a finales de julio pasado, tuve que tragarme un sapo. Precisamente cuando los 140.000 millones de Euros del «New Generation» tomaban forma la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AiRef) nos puso ante la realidad.

La AiRef, con datos de la dirección general de Fondos Europeos y del Ministerio de Fomento, nos dijo que para la construcción de la infraestructura de la alta velocidad ferroviaria española, la Unión Europea ha financiado a través de diversos instrumentos 14.086 millones de euros constantes de 2018. Ello supone un 25,2% de los 55.888 invertidos en la construcción de líneas y estaciones. En el caso del llamado «corredor de Levante» este porcentaje de ayuda es incluso mayor, con un índice de inversión ejecutada procedente de fondos europeos del 31,8%.

Sin embargo, las desmoralizadoras cifras de nuestro corredor del año 2018 son éstas: Los pasajeros totales de alta velocidad ascienden a 5.314.506 usuarios, sobre todo con origen y destino entre las grandes ciudades. Madrid-València: 2.562.621 usuarios; Madrid-Alicante: 1.478.544. Poco menos que un fracaso de demanda.

El resultado operacional de Renfe fue de 43.609.817 euros y el de Adif 1.925.031 (recordar la diferencia entre operador y gestor de la red). Incluso partiendo del principio de que el AVE sea un servicio público y que nadie espera que sea un negocio brillante, los datos económicos ofrecen un balance muy desagradable: Valor actual neto de -3.636 millones euros; tasa interna de retorno del 0,22%: una relación beneficio-coste de 0,68, lo que en su conjunto lleva a un periodo de recuperación de la inversión superior a los 75 años. Poco menos que un despilfarro.

La demanda mínima para que el análisis coste-beneficio resultara positivo tendría que haber sido ¡un 61% superior a la demanda observada para el periodo 2010-2018! Es decir, en 2018 deberían haber viajado 8,5 millones de pasajeros y en 2020, más de 8,9 millones para el conjunto del corredor. Aproximadamente los números que, como buenos académicos despistados, equivocadamente pensábamos se podían alcanzar.

España ha invertido los citados casi 56.000 millones de euros para tener una de las redes de alta velocidad ferroviaria más grandes y modernas del mundo. Sin embargo, AiRef nos dice que, casi 30 años después de la puesta en servicio del primer corredor, entre Madrid y Sevilla, el AVE no ha logrado ser rentable ni económica ni socialmente. Es por ello que ha pedido replantearse los 743.000 millones de euros que faltarían por invertir para construir los 5.654 kilómetros que restan para completar los 8.740 kilómetros previstos inicialmente para la red. En este contexto, la AiReF propone evaluar las actuaciones pendientes en alta velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad (esto es abaratar los billetes) única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas.

Hemos vivido con ilusiones más modestas que las actuales, cuando el AVE (nada menos que un Algeciras-Frontera francesa, conocido como corredor mediterráneo) se promociona en pabellones deportivos y en espectaculares reuniones empresariales, debidamente organizadas por profesionales de la comunicación. Eran tiempos en los que los ministros del ramo no acudían a estos actos. Ahora lo hacen, ignorando los datos de la AiRef. Entonces las relaciones eran más bruscas, pero más comprensibles. Incluso a los universitarios nos salía hacer informes sin cobrar de las administraciones.