Los encargos de megabuques de transporte de mercancías se acentúan en los principales astilleros del mundo, ubicados sobre todo en el sudeste asiático. Las entregas de estos gigantes del mar con capacidad para cargar entre 23.000 y 24.000 TEU (contenedores de veinte pies o 6 metros de longitud) previstas para los años 2022 y 2023 por parte de las principales navieras superan el medio centenar de embarcaciones, según constata un estudio de Container News y la información facilitada por las propias compañías.
MSC tiene encargados 10 nuevos portacontenedores con capacidad para 24.230 TEU; la naviera nipona Ocean Network Express (ONE) otros 6 barcos de 24.000 TEU y Evergreen, seis de 23.922 TEU y 8, de 24.004 contenedores. Mientras tanto, Hapag Lloyd recibirá entre este año y el que viene una docena de buques de 23.500 TEU y OOCL, otros doce de 23.000.
El grupo de astilleros estatales chinos, CSSC, anunció a principios de este año la reciente botadura del buque ‘Ever Alot’, que con 24.004 TEU se convierte en el portacontenedores de mayor capacidad del mundo hasta la fecha. Supera al resto de los buques de la Clase A de Evergreen, como el ‘Ever Ace’, anteriores poseedores del récord de capacidad con 23.992 TEU.
Nuevas tecnologías
Frente a otras empresas navieras como Maersk, que van a apostar por el metanol, o CMA CGM, cuyos barcos más grandes operan ya propulsados por gas natural licuado, Evergreen ha equipado sus megaportacontenedores más recientes con depuradores de gases híbridos y utilizarán fueloil pesado como combustible. Según la consultora Clarksons, el 71% de los grandes buques de mercancías encargados el año pasado estarán equipados con sistemas de depuración de gases para reducir sus emisiones de CO2.
El nuevo sistema de control de emisiones que la Comisión Europea pretende aplicar de forma gradual entre 2023 y 2026 a los barcos supondrá más costes a las navieras. Esa legislación medioambiental de la UE le puede salir muy caro a los puertos españoles ya que podrían desviarse buena parte de su tráfico de mercancías hacia el norte de África (como Tánger-Med, competidor de los recintos de Algeciras y València), que no tienen esos requerimientos ni tasas por emisiones de dióxido de carbono.
