Mirar con atención en un ‘smartphone’ qué ofertas de derribo hay en el mercado y pulsar para cerrar el vuelo.
Esa era hasta ahora una práctica habitual entre muchos consumidores sin demasiados recursos. Pero, como tantas otras cosas en estos tiempos de inflación, el panorama ha cambiado. La subida de costes, especialmente el del combustible —que representa un 30% del gasto para una compañía aérea— tras una guerra de Ucrania cuyo desenlace se ve a distancia, está alejando a las aerolíneas de la vieja y atractiva política comercial de las tarifas más baratas.
En esta tesitura decía hace una semana Michael O’Leary, máximo dirigente de Ryanair, que "no íbamos a ver nunca más tarifas de 9,99 euros".
La realidad es que este aumento de los gastos, entre otros factores, comienza a verse —y se tendrá que ver en el futuro– reflejado en el precio que las aerolíneas fijen para sus vuelos.
"Si miras los precios medios de las compañías, ya no hay ninguna que los tenga por debajo de 50 ó 60 euros".
Así lo resume Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y director de EasyJet para el sur de Europa, quien cree que las empresas del sector sí "mantendrán para algunos asientos unas tarifas más bajas que dependerán del tipo de compañía".
Por ejemplo, en el caso de Ryanair, una oferta lanzada a mitad de agosto fijaba un precio de 19,99 euros para solo 45.000 plazas, tarifas que aunque son bajas resultan el doble de ‘caras’ que ese precio ultrabarato.
No en vano estas, asegura Gándara, seguirán sirviendo como una promoción, "para incentivar" la demanda, pero es "imposible que una compañía se sostenga solo con esos precios en sus tarifas".
El billete usual, por tanto, será muy diferente. Pero, ¿de que manera se fijará?
Tarifas con muchas variables
Como explican fuentes de la aerolínea valenciana Air Nostrum, "el establecimiento de los precios de los billetes en el sector es una conjunción de muchas variables". Cambia dependiendo de la ruta, la temporada o, incluso, del día.
Sin embargo, la actualidad viene marcada por la inestabilidad y un incremento de costes constante, tras un 2021 en el que las empresas aéreas bajaron precios para atraer viajeros después de la parálisis por el covid.
Con todos estos factores, y según un estudio de la firma tecnológica financiera Wise, realizado a través del análisis de 130.000 tickets de compra en 17 aerolíneas, ya se ha producido un incremento del 30 % en las tarifas de las compañías europeas tradicionales y de un 50 % en las de las ‘low cost’.
Según estos datos, Air France, Iberia, Ryanair o Vueling son algunas de las aerolíneas en las que la variación interanual del precio de compra mínimo ha crecido por encima del 43 % respecto al pasado año.
"Ya no hay nadie con precios medios por debajo de 50 ó 60 euros", certifica el doctor
No obstante, la perspectiva de los precios es hoy incierta. "La tarifa media a corto y medio plazo dependerá de cómo evolucione el equilibrio de oferta y demanda ruta a ruta, vuelo a vuelo", sintetiza Gándara.
Porque, como añaden desde Air Nostrum, en un sector tan "competitivo como el aéreo", los incrementos "excesivos en las tarifas tienen repercusiones in mediatas en la potencial demanda" y en que la competencia busque "ocupar tu lugar", por lo que —remarcan— "no es sencillo trasladar de una manera directa los incrementos de los costes a los precios".
Pese a ello, desde la aerolínea valenciana afirman que en un momento como el actual, las tarifas sí tendrán que acabar "atemperando lo máximo posible el impacto que estamos sufriendo en ciertos costes".
El más significativo de todos ellos, el del combustible, amenaza con tener un mayor impacto al no verse cerca el final a la guerra.
Asimismo, enfatiza Gándara, "las coberturas de combustible a un precio determinado (‘fuel hedging’)" que las empresas efectuaron en meses más favorables se están terminando o, directamente, se han acabado ya.
Y no solo eso. Porque, como recuerda, a esta circunstancia se suma un contexto "con muchos elementos —como la inflación o las subidas recientes en la hipotecas— que van en contra de la renta que un consumidor tiene disponible" para un gasto secundario como un vuelo.
Por eso, el presidente de ALA cree que al final "habrá que estrechar márgenes" económicos como pasó cuando se empezó a volar tras la pandemia.
