«Yo no me explico, como maquinista, lo que le pudo haber ocurrido. Desfallecimiento… No lo sé. No es lógico que una persona venga durante todo el recorrido perfectamente, cumpliendo con todas las normas y, en ese trayecto, el tren se vaya a 80 kilómetros por hora. No lo entiendo. ¿Error humano? No se sabe. Nada. Yo… No me cabe en mi cabeza», aseguraba en la comisión de investigación de las Corts sobre el accidente del metro, Francisco Machado León, maquinista y representante de CC OO en el comité de seguridad en la circulación de FGV. «Lo único que nos cabe pensar es que a ese compañero le ha pasado algo. No es lógico que un maquinista llegue a 80 en esa curva, no es lógico y no es habitual. Entonces, pensamos que le ha pasado algo y así lo ponemos en el acta», coincidía en la misma sesión Roberto Navarro Bárcenas, también maquinista y representante de UGT en el comité de seguridad en la circulación de FGV.
Una de las posibles causas, nunca aclaradas, del accidente del metro del 3 de julio del 2006 es si el maquinista que conducía las dos unidades del accidente, Joaquín Pardo Tejedor, sufrió una indisposición que le impidió controlar el tren antes de entrar en la fatídica curva previa a la estación de Jesús, donde fallecieron 41 personas (otras dos fallecerían días después).
La autopsia realizada al maquinista por los forenses Juan Sanchis Climent y Manuel Fenollosa González, el mismo día 3 a las 20 horas, reveló que su muerte se debió a «un mecanismo violento» debido a «destrucción de centro vital encefálico» (su cuerpo se encontró fuera del tren accidentado, según las actas policiales).
Los análisis de sangre, orina y humor vítreo realizados tras la autopsia confirmaron la ausencia de alcohol, drogas o sustancias médicas como benzodiacepinas, barbitúricos y antidepresivos tricíclicos en el cuerpo del maquinista, según el resultado analítico realizado por la médico forense Amparo Arlandis, el 6 de julio de 2006.
Sin embargo, la jueza Nieves Molina, instructora de las causas del accidente del metro, hizo comparecer una segunda vez a los forenses, el 18 de julio de 2006, para que informaran sobre «si con la práctica de una segunda autopsia al cadáver de Joaquín Pardo Tejedor podría constatarse la existencia de un desfallecimiento previo al accidente por parte del mismo».
Según testificaron los dos médicos, la ampliación de la autopsia practicada no permitiría constatar la existencia de un desfallecimiento previo a la muerte». Ambos forenses concluían que si el desfallecimiento tuvo una causa «funcional, sin correlación orgánica, ésta desaparece tras producirse la muerte». Otras posibles causas de un desfallecimiento como «accidente cerebro vascular, infarto masivo o rotura cardiaca» o bien se descartaron en la primera autopsia o no se pudieron analizar por el traumatismo cerebral que sufrió el maquinista.
Pero hasta tres antiguos compañeros de Joaquín Pardo en la empresa Gestronic, donde trabajaba de informático antes de ingresar en FGV como agente de estaciones el 24 de septiembre de 2001, presenciaron cómo « una vez se lo llevaron a urgencias con los ojos en blanco, porque le daban ataques». Y un tercero, también informático, «confirma que Ximo le admitió que le daban ataques y que se quedaba como paralizado, que se congelaba porque no aguantaba el estrés», afirma un trabajador de FGV a Levante-EMV.
Estos antecedentes deberían constar en el reconocimiento médico que se realizó a Joaquín Pardo el 7 de diciembre de 2005 en la central de Muvale, como parte del proceso para conseguir la plaza de maquinista (tarea que comenzó a ejercer el 20 de abril de 2006, apenas dos meses antes del accidente). Sin embargo, este informe médico nunca se ha hecho público ni se facilitó a las Corts o al juzgado de instrucción número 21 de Valencia.
Mención aparte merece la formación que recibían los maquinistas antes del accidente del 3 de julio de 2006, que FGV defendió a capa y espada en la comisión de investigación de las Corts sobre el siniestro, pero que después modificó sustancialmente. El protocolo de formación de conductores de FGV hasta 2006 establecía un curso de capacitación de 27 días (13 de formación teórica y 14 de prácticas de conducción con técnicos de línea y maquinistas). Un tiempo insuficiente, según denunciaron todos los representantes sindicales que declararon en las Corts, y que no resistía comparaciones con la formación que recibían maquinistas en Renfe (donde alcanzan las 1.000 horas de conducción), según consta en las actas de las Corts.
La dirección de FGV, sabedora de que la formación de los conductores era uno de sus puntos débiles, dedicó 10 de las 76 preguntas y respuestas preparadas por la consultora H&M Sanchis a justificar la preparación de los maquinistas (aquel año la necesidad de conductores era mayor por la visita del Papa, que se vaticinaba de asistencia masiva). En las respuestas, además, se intentaba extender la responsabilidad a los sindicatos de FGV porque no habían mostrado oposición alguna a los protocolos de formación del personal ferroviario. Los directivos de FGV repitieron el guión al pie de la letra en las Corts.
La última conversación con el puesto de mando
Nada hizo presagiar la tragedia. Joaquín Pardo Tejedor habló con el puesto de mando de FGV apenas 45 minutos antes del accidente y mantuvo una conversación anodina antes de emprender su último viaje. «Hola. El 2068 en Llíria para salir, que creo que tenéis el control ahí. Me tenéis esperando para salir de Llíria. Salida a los 14 y son los 16 ya» y «de nada hasta luego», en respuesta al regulador del puesto de mando, fueron sus últimas palabras. El maquinista Ricardo Blasco Folch fue el último en verlo con vida al cruzarse con él en la estación de Plaza de España, donde Joaquín Pardo permanecía parado, antes de emprender la marcha. «Nos saludamos y no noté nada raro. Contestó a mi saludo con otro de él y nada más», dijo Blasco a FGV.
