Una reforma de la estiba obligada

El pasado 11 de diciembre, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaba una sentencia por la que declara que España, en lo relativo al régimen actual de contratación de los trabajadores portuarios (estibadores), incumple las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la UE sobre la libertad de establecimiento dentro de la Unión y la prohibición de restricciones a los nacionales de un Estado miembro. Hasta esa fecha, España había mantenido que las supuestas restricciones advertidas por la UE en relación al modelo de estiba portuaria estaban justificadas porque la manipulación de mercancías en los puertos supone un servicio de interés general y también para garantizar la protección de los propios trabajadores.

Hasta aquí, una muy breve síntesis de la sentencia que obliga a España a un replanteamiento de dicho modelo de manera que no contravenga ningún tratado o norma reguladora de la actividad portuaria en el ámbito de la Unión. Dicho así pudiera parecer que los puertos han iniciado ya las reformas correspondientes. No es así. El transporte marítimo y el funcionamiento de los puertos son factores estratégicos de nuestra economía donde existe multiplicidad de intereses y en donde las interrelaciones, negociaciones y soluciones necesitan una decidida coordinación y apuesta de todos los actores públicos y privados que intervienen. Un equivocado manejo del proceso que se debe acometer puede llevarnos a una grave perturbación en los puertos con resultados difíciles de prever. En el contexto internacional, una falta de confianza en la puntualidad en la entrega de bienes consecuencia de un conflicto, hace tomar a nuestros clientes la decisión inmediata de cambiar de proveedor.

La situación actual de los estibadores es el resultado de muchos años de negociación entre empresas y trabajadores, tutelados ambos por unas autoridades portuarias que, en muchas ocasiones, han preferido la paz laboral a cualquier precio a una modernización razonable. Es cierto que tienen una situación privilegiada, sobre todo si atendemos al momento actual de nuestro mercado laboral. Aunque no es el único sector que la tiene y no es responsabilidad exclusiva de los trabajadores que presionan para mantener la retribución y la continuidad de su trabajo, cosa que no puede sorprender.

Sería una cobardía por parte del Ministerio de Fomento aparcar el problema y la negociación. En España hay 46 puertos de interés general administrados por 28 autoridades portuarias. Quiere ello decir que no todos los puertos tienen las mismas infraestructuras, la misma situación laboral o la misma actitud negociadora. Pretender el café para todos sería el camino más corto para el fracaso, aunque primero deben darse lineamientos amplios y flexibles negociados con Bruselas. Fomento y los consejos de administración de las autoridades portuarias han de involucrarse plenamente y distribuirse el trabajo que queda por hacer. No es un tema exclusivo entre empresas y trabajadores. El liderazgo de este proceso debe ser público demostrando así que las autoridades portuarias son también una autoridad en la acepción de conocer bien la materia que se trata. Sería lamentable contemplar en este caso el espectáculo visto en la debacle de las cajas de ahorros, en las que presidentes, consejeros y ejecutivos estaban, pero no sabían lo que era un balance, un riesgo o perdían repentinamente la memoria.

España tiene unos costes logísticos por encima de la media europea. Y los salarios de los estibadores no son ni el único ni el principal componente. La competitividad de la economía española necesita ya soluciones para aprovechar una coyuntura internacional favorable. Consecuentemente, la ministra de Fomento, el presidente de Puertos del Estado y los presidentes de las autoridades portuarias no deberían perder de vista que por encima de sus estrategias y sus sillones, las empresas han de seguir levantando la persiana todos los días y pagando las nóminas a final de mes.