L´AVE, el túnel passant i l'horta

També fa uns dies, el director del diari Levante-EMV invitava a la reflexió sobre la millor solució per a la xarxa ferroviària en l´entorn de València i, en general, la connexió amb Castelló i Barcelona i amb Alacant i Múrcia, afegeix jo. Servisquen estes notes com una aportació a esta reflexió.

I abans de començar la discussió tècnica, o més tècnica, vull partir d´un parell de principis polítics que ajudaran a entendre els meus plantejaments. El primer principi és què, si Barcelona i València som Espanya, els catalans i valencians hem de tindre el mateix tracte en els serveis que la resta d´espanyols. Per tant, si València-Madrid disposa d´un servei ferroviari d´altes prestacions amb un viatge de 1hora i 38 minuts, el servei València-Barcelona que recorre la mateixa distancia (350 km en línia recta) s´ha de fer també en el mateix temps. Qualsevol altra opció es un tracte de segona categoria a catalans i valencians.

I un altre principi, del retorn a la Comunitat Valenciana que el Ministeri de Foment gestiona mitjançant inversió en infraestructura. Ja què es tracta d´un retorn de diners valencians, el Govern autonòmic hauria de tindre capacitat de decisió per establir la prioritat de les inversions, és a dir, de marcar l´ordre de les obres públiques sobre les quals invertir prioritàriament en funció de la estratègia territorial i política general de la Generalitat Valenciana perquè els diners gastats en eixes inversions són diners nostres, son diners valencians. Així, segons dades, cada cop més conegudes, de la Cambra de Contractistes, en la X legislatura 2012-2015, el Ministeri de Foment va invertir en obres 13.196,528 millions d´euros, dels quals 608,492 (4,61 %) ho foren en territori de la Comunitat. Si el poble valencià (de Vinaròs a Pilar de la Horadada) ha aportat a l´Estat espanyol el 10-11 % dels ingressos en impostos, en situació d´equilibri, el Ministeri de Foment hauria d´invertir eixe 10-11% del pressupost d´inversió en infraestructures en la Comunitat Valenciana. Si el ministeri es gasta més d´eixe 10-11% en la Comunitat, l´excés seria solidaritat de la resta dels pobles/nacions d´Espanya amb la CV, que és un poble pobre, és a dir, amb un PIB per càpita inferior a la mitjana de l´Estat. No és així, és justament al contrari però, en tot cas, el Govern valencià hauria de tindre competències per decidir, de les possibles inversions a realitzar, quines han de ser les prioritàries.

I manifestats aquests dos principis generals, entrem ara en el tema de l´AVE i el corredor mediterrani. En primer lloc, si té sentit alguna infraestructura AVE és el servici València-Barcelona. O millor dit, València-Tarragona, perquè de Tarragona a Barcelona ja existeix la infraestructura. O si vostè vol millor, Murcia-Elx-Alacant-València-Tarragona-Barcelona. Doncs bé, el projecte actualment aprovat València-túnel passant-passant per L´Horta-Castelló, en doble plataforma, passant per tots els pobles per on passa la via convencional (L´Horta, Puçol, Sagunt Xilxes, Nules, Les Alqueries, Vila-real), està dissenyat per velocitats màximes de 220-300 km/h. És a dir, es poc més que un Euromed (que agafa velocitats punta de 250 km/h o més). Però es que, a més a més, encara que la infraestructura ho suporte, no es pot ficar un tren a 300 km/h al costat de les cases dels pobles, per la impressió psicològica que genera i pel tremolor al pas.

En tots els països del món, excepte en Espanya, l´alta velocitat ferroviària s´ha implementat quan el servei ferroviari convencional arriba al col·lapse o top de capacitat i es presenta la necessitat de duplicar infraestructura, és a dir, duplicar la doble via. És aleshores quan s´estudien solucions tipus AVE complementant la oferta ferroviària convencional amb oferta ferroviària d´altes prestacions o alta velocitat. En el nostre cas això s´aconsegueix amb un nou traçat més cap a l´interior: València-aeroport-bypass-Sagunt-Vall d´Uixò-Betxí-Castelló (amb parades només en aeroport i Castelló) i, des de Castelló, per Borriol-aeroport de Castelló-Tortosa-Tarragona... però. Hi ha un però molt important. Per evitar nous desficacis tipus aeroport de Castelló, si ben bé la reserva de sòl s´ha de planificar per tota la línia, l´execució de les obres s´ha de realitzar només quan la línia convencional (amb tercer fil o ample europeu) col·lapse, és a dir, arribe al màxim de la seua capacitat. Això significa nova plataforma interior fins a Castelló i continuar per la via convencional. Quan aquesta col·lapse, s´haurà d´executar la nova plataforma interior Castelló-Tortosa.

La connexió de València amb l´aeroport de Manises és més important del que pareix. Vull recordar que, en estos moments, el Govern de Rajoy s´està gastant els diners de la Unió Europea assignats al Corredor Mediterrani en el túnel de connexió Atocha-Chamartín amb l´aeroport de Barajas. De fet el tren AVE substitueix l´avió en distàncies de 300-500 km i és lògic, per tant, la connexió amb els aeroport per combinar els modes avió-alta velocitat ferroviària. Una estació AVE en l´aeroport de València implica que l´hinterland d´aquest aeroport arribaria amb servei directe de ferrocarril a Castelló, Conca, Albacete i Alacant (a més a més de València). Això en la pràctica significa facilitar la connexió internacional de totes les activitats econòmiques de tot tipus en aquestes àrees en un mon cada cop més globalitzat i un país, el meu País Valencià, que necessita la internacionalització de les seues activitats econòmiques productives si vol un altre model econòmic. Aquestes relacions ara són possibles en cotxe. És a dir, anant en cotxe a l´aeroport i deixant-ho en el parking o anant amb taxi (el que suposa més càrrega viària de les carreteres) o altres combinacions més complicades.

El nostre equip ja va desenvolupar aquesta idea en un estudi per a la comarca de l´Horta Nord en l´any 2006. El túnel passant (de quatre vies, dues per a l´AVE i dues per al tren convencional) es transformava en dos túnels. Un per a serveis convencionals en el traçat que ara proposa Foment i nosaltres ja el proposarem en el 2006. I un altre per l´Avinguda del Cid i la N-III a l´aeroport. Aquest més llarg, pràcticament el doble, i per tant més car, però que presenta alternatives de construcció a estudiar com fer un fals túnel en bona part del recorregut tal i com es va fer amb la línia del metro ja construïda. En tot cas, el què sí tinc clar és què el Ministeri de Foment no li donarà a València el tracte de favor que li dona a Madrid i no és gastarà diners en València per corregir errors en obra pública. En Madrid això sí ho fa, per exemple amb el túnel a l´aeroport de Barajas què, de fet, suposa corregir un error de plantejament i reconèixer la importància de connectar els aeroports amb l´alta velocitat, tant els aeroport tipus hub (Madrid) o els aeroports regionals (València).

I l´aeroport d´Alacant? Doncs hauria de tindre també connexió AVE. D´aquesta manera els aeroports de València i Alacant funcionarien en xarxa com els dos grans aeroports de la megalòpolis litoral Castelló-València-Dènia-Benidorm-Alacant-Elx-Murcia què, amb un sis milions d´habitants, no és un futur hipotètic sinó una realitat funcional consolidada hui en dia.

I el Corredor Mediterrani de mercaderies? Doncs be, amb la estratègia que plantejo, les mercaderies poder utilitzar la via convencional actual amb el tercer fil o directament canviada a ample europeu... però. I novament ací hi ha un però important. Mentre la intensitat de trens de mercaderies siga similar a l´actual, aquesta opció és suficient. Però si, com pareix desitjable, el Corredor Mediterrani de mercaderies té èxit i és capaç d´absorbir bona part del trànsit de mercaderies que hui van per carretera amb destinació Europa i origen València-Alacant-Elx-Murcia-Almeria-Algeciras, farà falta també en alguns trams un bypass ferroviari de mercaderies perquè no tinc clar que, per exemple, l´actual túnel del carrer Serreria puga suportar tot eixe trànsit.

La decisió no és baladí i el nostre país/nació es juga molt... molt. Una mala decisió hui pot ser un gran desastre demà tal i com ja ha quedat palès amb inversions com les de l´aeroport de Castelló o la ZAL del Port de València o com de destruïda ha quedat l´Horta Sud amb les obres de l´AVE (no oblidem que bona part dels enginyers de camins estan més interessats en formigonar o asfaltar el territori què en dissenyar amb les infraestructures paisatges de qualitat per al servici dels ciutadans, tal i com així ho evidencia el projecte d´ampliació de la V30 que fa poc va exposar al públic el mateix Ministeri de Foment).

Acceptar a les corregudes, sense sospesar les conseqüències, les propostes variables i promeses sense garanties del Ministeri de Foment per a què els polítics puguen lluir que han aconseguit per fi que el ministeri es gaste diners ací, a València, és política de campanari. El nostre poble no se ho mereix. Necessitem una perspectiva estratègica més a l´altura, amb més altura de mires, i una pressa de decisions amb coneixement de causa de les conseqüències encara que s´ajorne el començament de les obres.