El passat mes de gener va acabar el termini per a presentar al·legacions als estudis informatius del traçat del túnel passant de València capital i també d’una nova via d’alta velocitat i d’ample europeu destinada al transport de passatgers entre València i Castelló de la Plana. Ara, és el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana qui ha de contestar les nombroses al·legacions presentades.
Fer projectes des de Madrid, sense viure i conèixer el dia a dia del territori, sempre és perillós i això fa que l’estudi informatiu estiga ple de mancances, precisament pel desconeixement de la nostra realitat. Ara és el moment de remarcar les mancances que els estudis esmentats tenen, i proposar millores que facen d’aquest projecte un vertader motor per al transport ferroviari de passatgers i mercaderies en terres valencianes.
En primer lloc, cal recordar que el Corredor Mediterrani és una infraestructura fonamental per al desenvolupament econòmic del País Valencià, que porta vint anys de retard. Amb l’aposta decidida des de la Unió Europea per la mobilitat ferroviària, tenim una gran oportunitat per a modernitzar la nostra xarxa obsoleta que data dels anys 60 del segle passat. Per a nosaltres és fonamental resoldre la problemàtica ferroviària del nucli de València i la seua àrea metropolitana, conseqüència d’una saturació evident dels traçats ferroviaris actuals. Creiem fermament en el transport ferroviari com a mitjà fonamental per a una transició ecològica justa, i per això aquest ha de ser sostenible, eficient i econòmic. Només així, el ferrocarril serà una alternativa real al transport per carretera de camions i turismes.
Però cal advertir que aquest estudi informatiu se n’oblida del transport de mercaderies. Trobem a faltar un estudi estratègic del transport ferroviari de mercaderies en l’Àrea Metropolitana de València. Aquesta nova infraestructura ferroviària ha d’acabar, a mitjà termini, amb el transport de mercaderies per carretera dins de l’àrea metropolitana de València, habilitant els corresponents hubs al nord, sud i est de l’àrea metropolitana, respectivament, com a punts de final de ruta del transport de camions, i on la seua càrrega entrarà en l’àrea metropolitana en tren. Donat que la construcció d’infraestructura ferroviària ha d’anar enfocada a absorbir el transport de mercaderies que actualment discorre per carretera, això ha de suposar, en conseqüència, la paralització de l’ampliació del bypass.
També cal reclamar un estudi rigorós sobre la urgent i inajornable millora de les Rodalies, atés que l’actual servei és deplorable i està afectant milers d’usuaris cada dia amb cancel·lacions i retards. Cal concretar un pla d’actuació per augmentar la freqüència i la qualitat del servei. D’altra banda la millor solució seria transferir la competència de Rodalies a la Generalitat Valenciana amb la consignació pressupostària corresponent.
A més a més, qualsevol intervenció d’infraestructura ferroviària que es vulga desenvolupar s’ha de dur a terme sense afectar mediambientalment a cap zona protegida. Especialment a l’Horta de València, protegida per la Llei i el PAT de l’Horta. Cal que qualsevol dels traçats garantisca el benestar de les persones i dels nuclis habitats respectant distàncies de pas, així com de la flora i fauna dels espais naturals protegits. Així mateix, caldrà garantir la permeabilitat del territori afectat i restituir la connectivitat de totes les xarxes de camins i de séquies que patisquen fragmentacions.
L’estudi informatiu no ha considerat ni analitzat els possibles riscos i efectes negatius derivats del canvi climàtic que patim en l’actual conjuntura d’emergència climàtica, particularment en allò referent a l’augment del nivell de la mar i de les seues possibles afeccions als traçats més pròxims a litoral. Cal per tant, incorporar l’esmentat anàlisi.
Esperem que des de Madrid tinguen en compte totes les aportacions i millores fetes des del territori pels valencians i valencianes, aquelles que tots els dies patim retards i cancel·lacions dels trens de rodalies o respirem les emissions de CO2 dels 85.000 vehicles que diàriament circulen pel by-pass. Perquè, en definitiva, no es tracta de triar entre AVE i rodalies, o entre millors infraestructures i el respecte al medi ambient. Es tracta de tindre en compte tots els factors implicats i que les solucions siguen globals, pensades des del territori i amb criteris de sostenibilitat. I en aquesta línia em trobaran, sempre.
