­La crónica de 165 años de aislamiento ferroviario español, por elegir un ancho de vía distinto al resto de Europa, comenzó a escribirla hace 169 años un ingeniero y político valenciano. Se llamaba Juan Subercase Krets, nacido en Valencia en1783, aunque de ascendencia inglesa, como revelan sus apellidos. Juan Subercase fue el autor y promotor, junto a Calixto Santa Cruz y José Subercase „hijo del primero„ del conocido como «informe Subercase», elaborado por encargo del gobierno presidido por el general Narváez en 1844. El «informe Subercase» fue «el documento que propuso al Gobierno las condiciones generales que debían regir la autorización a "las empresas de los caminos de hierro"», explica Josep Vicent Boira en el libro «Las Grandes Vías», editado por la sociedad Valencia Parque Central. Pero también fue el informe que determinó que el ancho de vía para los nuevos ferrocarriles españoles fuera de seis pies castellanos (1,67 metros), después conocido como ancho ibérico.

Durante años se extendió la opinión de que este ancho de vía propio se adoptó para evitar una posible invasión francesa a través de los nuevos «caminos de hierro», tras la Guerra del Francés o de la Independencia (1808-1814).

Incluso la Enciclopedia Larousse aún explica bajo la acepción «ferrocarril» que en el caso de España «una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros): un ancho superior al europeo escogido por consideraciones militares y así dificultar una posible invasión por vía férrea». Pero no se trata más que de «un verdadero mito» que se han encargado de desmontar los estudiosos de la historia del ferrocarril. La historiadora valenciana y responsable de la Cátedra Demetrio Ribes, Inmaculada Aguilar, explica a Levante-EMV que el ingeniero Ignacio González Tascón ya recoge en su libro «Historia del Transporte en España» (Madrid, Ineco-Tifsa, 2005) que «el ancho de estas primeras líneas „y de las que le siguieron posteriormente„ era de dos varas castellanas (1,67 m), unidad de medida que no era otra que la vara oficial de Burgos para medir paños, convertida en la unidad de longitud de España en tiempos de los Austrias. Esa anchura, superior a la europea, se estableció por Real Orden de 1844 por motivos técnicos „poder emplazar máquinas de vapor más potentes, dada la orografía del país„ y no, como se ha dicho, para dificultar las invasiones de ejércitos en caso de guerra».

Sin embargo, el diputado de CiU e ingeniero de profesión, Pere Macias, recoge en su libro «Via ampla ment estreta. Crònica de 150 anys d´aïllament ferroviari (1848-1998)», que la elección de «la cifra tan redonda de 6 pies castellanos salió de calcular el promedio de los anchos [que se barajaban en Inglaterra, la cuna del ferrocarril]. ¡Todo un prodigio matemático para justificar una decisión tan capital!».

De hecho Juan Subercase incluye en su informe los distintos tipos de vías que se utilizaban en Europa: «Así vemos en el camino de Londres a Yarmouth una vía de 5,45 pies; en el trayecto de Dundee a Arbroath y Forfar de 6,03 pies; en el Great Western 7,64 pies y en el de Petersburgo a Zarsxocselo de 6,57 pies». Así que los ingenieros españoles apostaron por los seis pies castellanos porque aunque «el ancho de vía que se emplea en muchas partes es de 5 pies y 17 centésimas, en un país virgen donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías».

Macias critica en su libro que Subercase «escoja esta vía más ancha por supuestos motivos técnicos, vinculados al conocimiento parcial que tenía de lo que pasaba en Europa. De hecho, ninguno de los tres miembros de la comisión (Subercase padre e hijo y Santa Cruz) no habían viajado ni a Francia ni a Inglaterra antes de redactar el informe y, por lo tanto, nunca habían visto un tren». Los tres ingenieros recopilaron la información de publicaciones técnicas «y defendían que cuanto más ancha era la vía, más potencia y más estabilidad podían tener las locomotoras, una cualidad imprescindible para superar la orografía de un terreno montañoso como el de la península ibérica», señala el libro «Vía ampla, ment estreta».

La calidad de este informe que marcó el aislamiento ferroviario aún provoca controversia, como recoge Macias en su libro. «Para algunos historiadores como Mateo Corral o Francisco Comín el informe Subercase fue un trabajo extraordinario que situó a España en la vanguardia de la carrera ferroviaria» porque «tenía claro cual debía ser el papel del ferrocarril en la economía y sociedad española, pese a la poca originalidad técnica del informe».

Pero otros como Moreno Fernández o Ricardo Zamacois «critican que los ingenieros Subercase y Santa Cruz se limitaron a traducir un pliego de condiciones de líneas francesas en el que introdujeron obsesiones particulares en las condiciones técnicas sobres las pendientes y las características de la sección transversal, especialmente en la anchura de vía».

Según Pere Macias, la adopción de este ancho de vía y su confirmación por las sucesivas leyes ferroviarias y gobiernos suponen «una vergüenza histórica que no es un hecho casual, sino el producto de una conspiración basada en argumentos tecnológicos que, aunque en un primer momento tenían sentido, después se mantuvieron con dosis de continua tozudez y autismo por las élites dirigentes españolas». El primer tren peninsular se inauguraría en 1848, de Barcelona a Mataró, en ancho ibérico. El primer tren en ancho europeo no circularía por territorio español hasta 1992 (el AVE a Sevilla). Y la plena interoperabilidad con Francia no se alcanzará hasta abril de 2013, cuando se prevé que el primer AVE llegue hasta París.

Autor del plan de reforma del Puerto de Valencia

«El ingeniero Juan Subercase redactó un importante plan de reforma del puerto de Valencia que entregó en 1855, un año antes de fallecer», según explica Josep Vicent Boira en el libro «Las Grandes Vias». Subercase fue, según Boira, quien encauzó de forma casi definitiva la construcción hasta entonces caótica de esta obra pública portuaria». En el Grau aún persiste la estación de tren en desuso que es la más antigua que

se conserva de España.