Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) deberá justificar con documentos el procedimiento seguido para modificar las ventanas de las unidades de tren articulada (UTA) de la serie 3700, como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006. La caída de todas las ventanas del lado izquierdo sobre el que volcó la primera unidad agravó la tragedia porque todas las víctimas salieron despedidas por los huecos de las ventanas y acabaron desmembradas por el roce del tren contra las vías. La constructora de los trenes, la empresa CAF, ya se ha desentendido de los cambios que hizo FGV en los ventanales, por lo que ahora el juzgado de instrucción 21 reclama a FGV que aporte «el proyecto de ingeniería» que se elaboró para sustituir las ventanas, la homologación de este cambio y las instrucciones técnicas y formación que se dieron a los trabajadores para montarlas. Sobre los trenes, también deberá acreditar con documentos originales la procedencia de los repuestos que usaba para reparar las unidades.

No será la única documentación de relevancia que deberá aportar FGV en las próximas semanas y que no se aportó a la primera instrucción. La jueza del metro, Nieves Molina, ha decidido solicitar esta información ahora, no por iniciativa propia, sino a petición del letrado de una familia, que reclamó la documentación el 20 de marzo. La magistrada ha contestado a esta petición de nuevos datos casi veinte días después.

FGV también deberá aportar una «planimetría del trazado de la Línea 1» en la que deberá identificar las balizas que existían en 2006, «la distancia a los puntos que protegían y su finalidad, con especial detalle de las curvas existentes en el trazado» de las que deberá detallar «radio, longitud, aire libre o subterránea, vía única o doble y si estaban protegidas por balizas FAP» (frenado automático puntual). Sobre este último sistema de frenado, FGV también deberá aportar información sobre sus características, al igual que del ATP («automatic train operation») más moderno y de protección continúa e instalado en 2006 sólo en las Líneas 3 y 5.

También se pondrá la lupa en la baliza previa al lugar del accidente (la 1680, que no protegía la curva sino la entrada a la estación) y de la que FGV deberá aportar las lecturas del FAP de todos los trenes que pasaron sobre la baliza 1680 desde el 1 de enero al 3 de julio de 2006, además de informar sobre reparaciones, revisiones y mantenimiento de la baliza. FGV también deberá identificar a los «responsables de regular el tráfico ferroviario de la Línea 1, tanto desde el punto de vista operativo como de seguridad» además de identificar al «departamento y las personas responsables del funcionamiento, organización y gestión del tráfico ferroviario de la Línea 1 entre el 1 de enero y el 3 de julio de 2006».

La jueza afea a fiscalía y letrados su plante

«Resulta incomprensible la decisión adoptada por las partes y el ministerio fiscal de negarse a interrogar a los testigos, desconociendo esta juzgadora a qué estrategia responde la decisión adoptada por las partes, si bien cabe afirmar rotundamente que en ningún momento se ha visto mermado su derecho a tutela judicial efectiva». Así responde la jueza Nieves Molina al plante de los letrados y la fiscalía que desde el viernes 4 de abril se niegan a preguntar a los testigos, porque la magistrada rechaza suspender las declaraciones mientras llega la nueva documentación reclamada a FGV porque considera «irrazonable el argumento esgrimido para justificar tal suspensión» y «no llevaría más que a dilatar innecesariamente la tramitación del presente procedimiento». La jueza también recomienda a las partes cómo realizar los interrogatorios. «Los datos incorporados [en la documentación solicitada] llevan a hacer innecesario el interrogatorio de los testigos sobre los mismos y deberían servir para agilizar los interrogatorios, que deberán centrarse en extremos ajenos a los incorporados documentalmente».

Un maquinista reconoce el bache en el túnel

Un maquinista de la Línea 1 admitió ayer en el juzgado que en el tramo previo al lugar del accidente «había un pequeño bachecito que se notaba al pasar el tren cuando ibas a un poco más de velocidad limitada. El bachecito se debía al cambio de balasto a hormigón» por lo que la unidad «planeaba más y el balanceo se notaba más a mayor velocidad». El conductor que declaró el jueves (que inició un cursillo de conductor en marzo de 2006 y en abril ya conducía trenes sólo) también admitió que «al coger la curva [del siniestro] el tren hacía un ligero movimiento debido al cambio de balasto a hormigón». Ambos maquinistas aseguraron que no tuvieron problemas con la unidad accidentada ni con los trenes de este tipo. «Tenían sus cositas, como fallos de tracción que reducían las prestaciones de aceleración», declaró uno.