El legendario bloqueo del Corredor Mediterráneo es la gran paradoja ferroviaria de un país que se pavonea de tener una de las mejores redes de alta velocidad del mundo. Magnífica, sí, pero excluye la España mediterránea y, dentro de ella, la conexión entre Barcelona y Valencia, segunda y tercera ciudad del Estado, respectivamente. Es la gran asignatura pendiente de nuestro ferrocarril del siglo XXI, que han suspendido uno tras otro todos los gobiernos hasta el día de hoy. Los servicios de viajeros y mercancías en este eje están colapsados desde hace décadas y reclaman a gritos un aumento de su capacidad de tráfico, la implantación del ancho de vía internacional y el enlace con la red europea a través del nuevo tramo existente entre Barcelona y la frontera francesa. Alguien debería explicar por qué en 2016 los trenes Euromed tardan más que cuando Renfe inauguró este servicio en 1997. Hace dos decenios el trayecto Valencia-Barcelona se realizaba en 2 horas y 55 minutos, algo inviable en la actualidad a causa del cuello de botella existente en la línea.

El debate público suscitado por este error histórico me mueve a aportar mi punto de vista como testigo de lo que aconteció durante la década de los 90, en la que era redactor de Levante-EMV y cuando en mi opinión se gestó realmente la condena política de este corredor vital para España. Quien quiera entender el problema actual debe retroceder dos decenios, porque fue entonces cuando se dictó sentencia. La tempestad de hoy tuvo su origen en los vientos que sembraron el último gobierno de Felipe González y el primero de José María Aznar. Ambos resolvieron muchas cosas desde una perspectiva global para el conjunto de las infraestructuras del Estado, con una de las mayores modernizaciones de su historia. Sin embargo, socialistas y populares cometieron el error de abandonar a su suerte el corredor mediterráneo en un momento fundamental de la obra pública española, ya que fue entonces cuando se decidió la mayor parte de las actuaciones estratégicas que el país tenía pendientes, tales como las principales autovías, las líneas ferroviarias de gran capacidad y los accesos a las grandes ciudades. Todas ellas se beneficiaron de las cuantiosas ayudas económicas que la UE aportaba en aquellos años.

Lo cierto es que desde entonces el abandono hacia el proyecto del corredor mediterráneo fue, en buena medida, una concesión a los interesas estratégicos y políticos de los círculos de poder de Cataluña, que en aquellos años tenían como principal figura a Jordi Pujol, quien no sólo nunca destacó por revindicar el enlace ferroviario entre tierras catalanas y valencianas, sino que sus silencios al respecto fueron notorios. El gobierno catalán de aquellos tiempos no miraba hacia el sur en sus intereses ferroviarios estratégicos, exigiendo, por contra y de forma continuada, que se diera prioridad a su conexión de alta velocidad con la frontera francesa, que le abría la puerta hacia el resto de Europa. Nunca he tenido claro si dicha actitud obedecía a una falta de interés o a un temor real, por parte de los círculos de poder político y empresarial en Cataluña, a los beneficios que habría supuesto para la Comunitat Valenciana el enlace con el corredor ferroviario hasta la frontera francesa y la consiguiente integración en la red europea. En más de una ocasión ha sido noticia la competencia entre los puertos valencianos y catalanes.

Tal vez a algunos les suene extraño todo esto, pero no es necesario hilar muy fino en la memoria política: los nacionalistas catalanes, de la mano de CiU, fueron junto al PNV los aliados de ambos gobiernos centrales en los años 90. Cuando en 1993 el Ministerio de Obras Públicas (ahora de Fomento) lanzó el primer Plan de Infraestructuras se logró que dibujara en él la conexión por AVE entre Valencia y Madrid. El ministro Josep Borrell lo admitió finalmente un tanto a regañadientes y con la apostilla de «corredor en estudio». Esa línea Madrid-Valencia, inaugurada finalmente en 2010, se planificó y construyó tras un largo via crucis en años posteriores, pero el precio de aquella concesión fue la condena del corredor mediterráneo. Borrell se negó sistemáticamente a incluirlo en la planificación de la alta velocidad y se limitó a hacer una contraoferta para adecuar el tendido ferroviario a velocidades de 200/220 kilómetros por hora. A este respecto, es probable que algunos compañeros de profesión recuerden la cómica convocatoria en la que el Ministerio nos metió en un tren Talgo que a duras penas alcanzaba los 200 kilómetros por hora entre Oropesa y Vandellós, todo ello con el fin de convencernos de las bondades de aquella alternativa de segunda división. El tren daba tantos tumbos en la vía que los periodistas no dejábamos de mirarnos un tanto sorprendidos y sin entender muy bien de qué iba aquello.

En esa época hubo un velado pero intenso enfrentamiento entre el ministerio y el gobierno valenciano, presidido por el socialista Joan Lerma, a quien vi protagonizar agrias discusiones con el secretario de Estado de Planificación, José Alberto Zaragoza, ya fallecido, quien de alguna forma personificaba la oposición del departamento de Borrell a las aspiraciones valencianas. Pujol, en cambio, no tuvo que hacer grandes esfuerzos para que González y Aznar apostaran por el enlace AVE Madrid-Barcelona y su conexión con la frontera francesa. El expresidente catalán y CiU no sólo consiguieron eso, sino también que el trazado original se modificara para unir las cuatro capitales catalanas con el tren de alta velocidad, ya que en los primeros planes Tarragona se quedaba descolgada de las otras tres y no estaba prevista en el trayecto, ya que su conexión implicaba cierto desvío. De esta forma, en la actualidad las cuatro capitales de provincia de Cataluña están conectadas por alta velocidad con Madrid y la frontera francesa.

La condena definitiva del corredor mediterráneo se materializó, no obstante, tras la escasa victoria electoral de Aznar en 1996. Sabido es que tomó el ejemplo de sus antecesores socialistas y pactó con nacionalistas vascos y catalanes. Una de las concesiones a CiU fue el nombramiento como secretario de Estado de Infraestructuras de Albert Vilalta, uno de los gestores de la máxima confianza de Pujol. Vilalta, fallecido en 2013, había sido presidente de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y director general de Transportes del gobierno autonómico catalán. Al frente de ambas instancias destacó por la gestión de los estudios para la conexión por alta velocidad y ancho europeo entre Cataluña y Francia. Con Aznar no sólo fue secretario de Estado de Infraestructuras, sino que también presidió el ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), antecesor del actual Adif, cuyo principal cometido fue la planificación y construcción del AVE Madrid-Barcelona y su conexión con la frontera francesa.

Durante todos aquellos años, el Gobierno central ignoró de forma continuada los estudios elaborados por la consultora francesa Sofrerail por encargo de la Generalitat Valenciana, cuyo último conseller de Obras Públicas socialista, Eugenio Burriel, tomó la iniciativa de avalar con informes técnicos acreditados diferentes soluciones para unir Madrid, Valencia y Barcelona por alta velocidad. Al final se consiguió la inclusión del AVE Madrid-Valencia, pero del corredor mediterráneo, nada de nada. De hecho, la condena del eje entre la Comunitat Valenciana y Cataluña fue el precio que se pagó por la inclusión del AVE Madrid-Valencia en los planes de infraestructuras ferroviarias.

Ningún gobierno desde entonces ha hecho una apuesta real por el corredor mediterráneo, a pesar de que recientemente se han puesto en marcha las obras del tramo Vandellòs-Tarragona, una de las piezas fundamentales, pero no la única. Asimismo, está pendiente el resto del corredor y la ampliación de su capacidad para acoger la actual demanda de los servicios de viajeros y mercancías. Que además surjan ahora propuestas alternativas para que el corredor mediterráneo se aleje del Mare Nostrum y pase por Madrid no es sino la constatación de que algunos responsables políticos continúan teniendo una visión radial del Estado heredada de los tiempos de la dictadura.