La cuenta atrás de la primera bomba se ha desactivado, pero el temporizador de la más importante para la planta de Ford en Almussafes sigue en marcha. Una delegación del comité de empresa valenciano selló este jueves in extremis un preacuerdo sobre el plan de ajuste que ofrece la plantilla y de las ayudas que ponen sobre la mesa las diversas administraciones a cambio de que la multinacional seleccione a Valencia para fabricar los dos modelos eléctricos que tiene pendientes de asignar a sus centros de producción europeos. Rubricar ese pacto era vital, pero es solo el primer paso de una carrera en la que compite directamente con Saarlouis y a la que todavía le quedan cinco meses para dirimirse.
Tras una subasta inversa para ver quién ofrece más sacrificios a la empresa, la fábrica alemana ha presentado también su propuesta a Ford Europa, que ahora remitirá ambos documentos a la central de Detroit, que será la que dicte sentencia hacia finales de junio. La vencedora se asegurará carga de trabajo para unos 15 años, pero la perdedora estará en serio riesgo de ser desmantelada a partir de 2025, lo que anticipa 150 días de incertidumbre y agonía entre ambas plantillas.
Ford ya inició una reestructuración de su división europea años antes del estallido de la pandemia. Cerró dos plantas en Reino Unido y Bélgica y redujo la plantilla en unos 12.000 empleados. Almussafes salió más o menos airosa de aquel rediseño, pero la crisis sanitaria ha hecho que la firma estadounidense reactive y acelere esa estrategia de repliegue, que ahora sí está golpeando de lleno a la fábrica valenciana.
A inicios de 2021 la dirección española anunció un ERE de extinción para 630 trabajadores y lo atribuyó a una «caída estructural de la demanda». Ford admitía así que los volúmenes previos a la Gran Recesión ya no iban a volver. De hecho, ha pasado de fabricar más de medio millón de coches al año a 167.000 en poco más de una década, lo que ya ha sentenciado el turno de noche, del que Ford prescindió durante casi los dos últimos ejercicios para reducir la producción por la covid primero y la crisis de los chips después, pero que ha eliminado de forma permanente en 2022.
Mientras se resuelve la batalla por la electrificación, lo peor podría estar por venir. Si los últimos años han sido los de menor producción histórica, el próximo trienio se presenta todavía más complicado para Almussafes, que va a perder cuatro de los cinco modelos que ahora fabrica en ese plazo. Así, incluso ganando esos nuevos contratos eléctricos, el desierto que se abre de aquí a 2025 preocupa a los sindicatos.
Por eso, el comité de empresa ha puesto el foco durante esta negociación de recortes en ofrecer medidas de «flexibilidad» a la multinacional de cara a ese período. Además de la propuesta de congelación salarial que UGT llevó a Colonia para evitar tijeretazos en los sueldos, el sindicato ha apostado por explorar aspectos como la bolsa de horas, que permita a la empresa mover jornadas de producción sin pagar extras. «El objetivo es transmitir a EE UU la confianza de que en Valencia ningún cliente se va a quedar con su coche sin hacer», explicaba el portavoz del comité de empresa, José Luis Parra.
Y es que la incertidumbre no está solo en la plantilla. Múltiples fuentes de Almussafes admiten que incluso en la dirección de Detroit hay dudas acerca de cuántos coches necesitarán fabricar en el renovado escenario que configurarán las nuevas formas de movilidad, y de ahí esta presión por lograr rebajar el coste de modificar las jornadas de trabajo sobre la marcha.
Más allá de los sacrificios que asuman los trabajadores, Detroit baremará otros aspectos vitales en los costes operativos de Ford. Así, aspectos como la posible entrada de la multinacional en un perte del sector, la cercanía de alguna de las gigafactorías que se estudia implantar en el país o las ayudas directas del Consell y el Gobierno también se antojan cruciales.
