"Los socios de Sánchez quieren potenciar el Puerto de Barcelona, no el de València"

La actividad de las empresas del transporte y la logística es un buen termómetro para calibrar el movimiento de mercancías y, por tanto, la situación del comercio exterior o el consumo interno. ¿Pintan bastos en la economía a la vista de los últimos informes del Banco de España, FMI, OCDE o el Banco Mundial sobre la ralentización?

Se están tomando medidas para rebajar la inflación. Los tipos de interés suben en EE UU y Europa por esa situación. Pero eso reduce el consumo. Los que nos dedicamos al sector logístico y sobre todo vinculado al tráfico marítimo tenemos las alarmas encendidas. Cualquier reducción del consumo nos afecta directamente porque lo notamos enseguida en el flujo de contenedores, tanto de importaciones como de exportaciones. El otro problema es la energía. Hay de ajustar los precios de los combustibles, sobre todo del gas, debido a la guerra en Ucrania, a la competitividad de nuestras industrias y empresas de servicios. En el ámbito de la logística no creemos que hasta final de año mejore la situación.

Y los tráficos de contenedores de los grandes puertos, incluidos los de València, Barcelona y Algeciras, caen a ritmos del 10% durante 2023.

Eso es inquietante. No podemos añadir costes extras que nos pongan en desventaja frente a otros países y puertos competidores. Afecta mucho el precio de los combustibles, aunque también los costes de emisión de gases que ha impuesto la Unión Europea. Por eso, la Autoridad Portuaria de València ha asegurado recientemente que el impuesto a las emisiones, bautizado como Emissions Trading System (ETS), que se aplicará de forma gradual desde este año hasta su total implantación en 2026, supondrá pérdida de competitividad, reducción del negocio de transbordo (transferencia de carga de un barco a otro), fugas de carbono y desvío de barcos a puertos no europeos pero muy cercanos a recintos comunitarios.

¿A qué puertos se desviarán los tráficos marítimos?

Tenemos unos competidores muy duros en el norte de África. En Marruecos y Egipto. Operan con unos precios más económicos mientras Europa tira piedras sobre el propio tejado al imponer una tasa excesiva para las navieras. Bruselas castiga a nuestros puertos y da libertad a los vecinos. Esa es la causa principal de los descensos. También se acusa el recorte del tráfico de importación y exportación porque hace un año hubo una gran congestión en las terminales del Puerto de València. Si no eres ágil en las operativas para corregir esa ineficiencia, al cabo del tiempo, es decir ahora, las navieras te pasan factura porque entonces tomaron la decisión de seguir desviando buques. Es muy difícil que esos tráficos vuelvan a recuperarse.

Movimientos en el sector

La logística no deja de moverse. Uno de los últimos movimientos ha sido la alianza entre Renfe Mercancías y Medlog, filial de MSC para el transporte de cargas en ferrocarril.

La evolución positiva del sector logístico tiene mucho que ver con la localización de las grandes industrias. Ahora bien, ese incremento de la actividad tendrá que venir acompañado de una mejora de la formación profesional de los trabajadores ante la demanda de nuevos perfiles. Falta gente siempre.

¿Qué nuevos perfiles laborales demanda el sector?

Los relacionados con áreas de innovación y nuevas tecnologías de las empresas. Son importantísimas para hacer una coordinación correcta en toda la cadena de suministro: transportistas, cargadores o terminales portuarias. A pesar del paro tan alto en la Comunitat Valenciana, por encima del 12%, cuando los empresarios van a buscar trabajadores no los encuentran. Tenemos problemas en ciertos departamentos más operativos. En carretilleros y mozos de almacén, menos. Cuando empezamos a llegar a cargos intermedios, donde ya necesitamos gente con un cierto nivel de formación como en transporte internacional, también surgen problemas. Por otro lado, urge el relevo generacional en empresas familiares. Ha sido un acierto poner en marcha nuevos grados superiores e intermedios en Logística y Transporte en universidades y centros de FP.

El corredor mediterráneo entra en su recta final. Pero Francia no hace los deberes.

El corredor mediterráneo es fundamental para la Comunitat Valenciana aunque también el cantábrico, para llegar a Aragón, Navarra, País Vasco y al Puerto de Santander. El transporte de mercancías en ferrocarril sigue en cuotas de mercado muy bajas (no llega al 5% de media en toda España), si bien marcha por el buen camino. Aunque el tráfico de contenedores en el puerto de Valencia ha bajado, el porcentaje de contenedores que se mueve por ferrocarril, sube. Se nota el proceso de modernización de la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza en la que invierte Valenciaport.

El acceso norte terrestre al Puerto de Valencia, desde hace tantas décadas reclamado por las empresas, es una incógnita. El Ministerio de Transportes sigue con los estudios alternativos. ¿En túnel o superficie?

Pues resulta clave para reducir costes logísticos. El Ministerio de Transportes sigue con los estudios alternativos. Falta decidir el proyecto, buscar financiación y ejecutarlo. Se ha perdido mucho tiempo debido a la crispación política. Saldrá cuando tenga que salir. Es imprescindible para un puerto de la magnitud del de València con el volumen de tráfico tan elevado. Es el cuarto de Europa y no puede ser que solo tenga un punto de entrada y salida para camiones: por el sur. Urge tener más accesos y si es por el norte, mejor. Si estamos apostando por la sostenibilidad, ¿cómo podemos consentir que todos los vehículos que vienen del norte, la gran mayoría de la zona azulejera de Vila-real, tengan que hacer el doble de kilómetros? Según un estudio que encargamos junto con la CEV, Cámara de Comercio de València y la Universidad Politécnica estamos hablando de reducir 15.000 toneladas de emisiones de toneladas de CO2 al año.

Perspectivas en Valenciaport

Valenciapor necesita la autorización del Gobierno central para acometer su inversión de algo más de 550 millones de euros para licitar y adjudicar la nueva terminal norte de contenedores. ¿Qué espera del Ejecutivo de Sánchez en funciones? ¿Se aprobará antes de constituirse la legislatura?

No creo. Si no hay nuevas elecciones y se produce una investidura de Pedro Sánchez con los socios que tiene, me refiero a Sumar, ERC y Junts, tememos que durante cuatro años se quede totalmente paralizada la terminal norte porque así se ha pronunciado ya la actual vicepresidenta en funciones, Yolanda Díaz. También sus aliados de Compromís. Sumar no está por la labor de desbloquear la terminal norte. Los socios, partidos independentistas catalanes, pretenden potenciar el puerto de Barcelona, no el de València, directo competidor del catalán.

¿Habría que pedir una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para construir la nueva terminal?

Lo tendrá que decidir la Autoridad Portuaria de València. Eso retrasaría mucho el proyecto. Si cuando surgieron los problemas y dudas sobre la terminal norte se hubiera solicitado una nueva evaluación ambiental sobre la nueva terminal ya la tendríamos. Y ya estaría todo en marcha, sobre railes.

¿Teme una posible espantada del inversor: la multinacional TiL-MSC?

Esa es la gran duda. Hay muchos que se ponen medallas por atraer la inversión de Volkswagen para una gigafactoría de baterías en Parc Sagunt. Sin embargo, hacen poco caso a la mayor naviera del mundo, MSC, que proyecta una inversión superior a los 1.100 millones de euros, que va a generar muchos puestos de trabajo y fortalecer una economía vinculada al puerto que genera 50.000 empleos. Y, sin embargo, se le están poniendo palos en las ruedas. ¡A ver hasta cuándo va a aguantar ese inversor extranjero! Hay que evitar que se vaya a otro puerto del Mediterráneo.

Cambios en la APV

¿Qué espera de la nueva presidenta del Puerto de València?

Mar Chao va a tener un trabajo apasionante aunque también muy difícil si se confirma el gobierno de coalición de Pedro Sánchez con los socios que va a tener. Deberá tener mano izquierda y mano derecha para gestionar una Autoridad Portuaria que depende de tres administraciones: central, Consell y ayuntamiento. Más allá de la nueva terminal de contenedores y de pasajeros, el acceso norte, la ZAL y el proceso de electrificación, también hace falta un ‘puerto seco’ para que puedan operar los camiones en emplazamientos próximos al área metropolitana de València. Eso es clave para descongestionar y solucionar las colas de camiones y la cantidad de contenedores en las terminales marítimas.

¿Un ‘puerto seco’ en la ampliación de Parc Sagunt? ¿Junto a la próxima factoría de baterías de Volkswagen y de grandes empresas como Mercadona y sus proveedores?

Poner en marcha Parc Sagunt III debería ser una prioridad de la Generalitat. Allí se va a crear un clúster focalizado en la gigafactoría y en sectores relacionados con la innovación y las nuevas tecnologías. Ahí van a surgir unas necesidades muy grandes y de entregas muy inmediatas. Por tanto, la logística tendrá que invertir mucho y reinventarse para dar servicio a Volkswagen. Lo mismo sucedió cuando aterrizó Ford en Almussafes: se creó un parque empresarial y de proveedores para suministrar bienes y servicios a esta multinacional del automóvil. Obviamente, hacer algo así hoy en día sin contar con la logística sería un fracaso. Creo que habrá que desarrollar muy pronto Parc Sagunt III ante el potencial de crecimiento de esta zona.