No es el Puerto, es la València metropolitana

Hablamos de infraestructuras que son «para toda la vida», más que una carretera, un trazado de ferrocarril o un aeropuerto. Poner en el fondo marino 23 millones de metros cúbicos de escombros, dragado y hormigón es absolutamente irreversible, para siempre, sin atenuantes. Conviene que no nos equivoquemos pues comprometemos «eternamente» a las generaciones venideras. El debate creo que está desenfocado. No se trata de «crecimiento versus ecología»; no es «modernidad contra playas con más o menos arena o fauna» (razones suficientes para la reflexión). El debate es más importante, más cotidiano, más prevalente: ¿Cómo queremos el área metropolitana y València?

Sin duda, consideramos adecuado y necesario tener industrias, fábricas, polígonos, y almacenes logísticos. No hay que parar el progreso, pero ¿acaso el centro de la ciudad sería lugar para una planta de hormigón, aunque fuera socialmente necesaria? El problema no es el puerto, es su ubicación. En su origen, el puerto tenía una afección social muy menor, pero su enorme crecimiento y sus futuras expansiones, afectan gravemente a la ciudad, entrando ambos elementos en colisión y no en cooperación. La conclusión sería «sí al desarrollo, sí al crecimiento del puerto, pero no en este lugar», porque «es València la que nos debe importar». En cualquier toma de decisiones transcendente, grave, irreversible y de dimensiones sociales y económicas tan extremas, debemos hacer un triple análisis:

1) Alternativas: La metrópoli tiene un puerto dentro de ella, pero también un área aneja excepcional: el Puerto de Sagunt, donde la densidad poblacional es muchísimo menor y la distancia a efectos de transporte irrelevante. Además una de las actividades que más demanda de transporte naval tiene es la azulejera ubicada en el sur de Castelló más próxima a esta zona. Sagunt, que sufrió un durísimo ajuste industrial, podría recuperarse. Para la naviera no es lo mismo concentrar sus recursos; y empresarialmente el puerto de València es más lógico, pero en este conflicto, los poderes públicos deben pensar en la rentabilidad social a largo plazo.

2) Beneficios: hablamos de la creación de puestos de trabajo para realizar las obras, y de la explotación del recurso logístico posterior. Sobre los puestos de trabajo generados por estas inversiones multimillonarias, como el túnel submarino, serían de muchísima mayor rentabilidad social si se destinasen a infraestructuras de transporte metropolitano, ya que resolverían casi el 100% de los enormes déficits de acceso a una València central cada vez más inaccesible para los habitantes metropolitanos: habría trabajo, rentabilidad social, modelo sostenible, movilidad y calidad de vida. Respecto a la generación de riqueza por la explotación posterior del puerto es innegable empresarialmente, no tanto desde el beneficio social. Lamento enfriar las expectativas, pero en un puerto de estas dimensiones, aproximadamente el 50% de las mercancías son de tránsito, o puerto franco, o de almacén de contenedores que no atraviesan la frontera, entran por mar y se van por mar. Grandes buques vacían sus miles de contenedores (el mayor del mundo hasta 18.000), que se quedan en el puerto hasta que otros buques los recogen. Esa mercancía de paso, la única riqueza que produce es la mera descarga, almacenamiento y recarga de las mercancías. Es lo que se denomina un HUB portuario. Por el contrario, la riqueza «social» de un puerto para la comunidad que lo acoge, es ser nudo intermodal de entrada de materias primas y salida de elaboradas, favoreciendo la localización de empresas que requieren grandes movimientos de mercancías como por ejemplo Ford, es lo que se denomina Hinterland o zona de influencia terrestre. El puerto actual ya responde a esas necesidades sociales, por lo que esta ampliación inducirá un cierto crecimiento, pero como máximo al 50% del negocio, y sería mas del tipo HUB.

3) Perjuicios: No entraré en los Medio Ambientales, (no porque los considere menores sino porque son los más debatidos). Hablamos de una previsión de hasta 9.000 camiones al día. Si estuvieran en cola llegarían del puerto hasta casi Tarragona. Miles de camiones diariamente por los accesos de la metrópoli significa asegurar el conflicto: más atascos, más lentitud, más peligro circulatorio, más ruido, y más gases. Afectará de forma estructural y cotidiana a todos los ciudadanos. Porque el carísimo túnel submarino será de apenas unos pocos kilómetros, solo para el acceso norte. ¿Y el resto de kilómetros y de accesos? Evidentemente, el mayor grueso de trayectos será por las vías de la metrópoli, por los ByPass, que verán incrementados sus flujos de manera intensiva. El puerto está bien, se necesita, es riqueza, pero no en el centro de la ciudad.

No es solo una cuestión de medioambiente, que lo es. Es la calidad de vida de una ciudad y una metrópoli que deben mirar al futuro sin un lastre de tal calibre en su corazón, tan cerca de la población. Hemos de mirar hacia el Puerto de Sagunt. Hay alternativas aunque no le gusten a la naviera o al puerto, que suponen no «condenar» a València y su área metropolitana. Porque el progreso económico, la calidad de vida, y la modernidad social no deben ser excluyentes.