Tesla, fabricante de vehículos eléctricos (VE) sin ninguna experiencia en vehículos con motor de combustión interna (VCI) ha superado el billón de dólares de capitalización, una cifra solo alcanzada por los Gafam (Google, Amazon, Facebook, Apple y Microsoft), que superaba el valor combinado de los siguientes diez fabricantes mundiales de automóviles. Incluso descontando la exuberancia de la noticia, estamos ante un indicador de cómo la crisis climática ya desencadena enormes transformaciones. Los fabricantes tradicionales tienen que hacer nacer lo nuevo y dar el carpetazo a lo viejo y están empeñados en acortar los tiempos de este proceso. Nada indica que esta transición vaya a ser buena para el empleo.

Los fondos Next Generation, al exigir digitalización y descarbonización, tienen en el VE su mejor síntesis. Automóvil y digitalización albergan una larga historia en materia de empleo: fabricación robótica avanzada; microprocesadores (los coches que se fabrican en 2021 incorporan entre 1.500 y 10.000 ‘chips’ dependiendo del modelo) y, en la crisis climática, el VE, una pieza de tecnología cara y muy especializada, cuya construcción precisa una tecnología aún más cara y especializada, que usa herramientas que suelen estar hechas a medida, grandes y pesadas que se extienden por una fábrica o por todo el mundo. Los fabricantes se esfuerzan por combinar sistemas electrónicos dispares de distintos proveedores, camino de mejoras constantes con actualizaciones de ‘software’ al estilo del teléfono inteligente.

Escribir desde València sobre VE supone referirse a Ford, aunque muchas consideraciones podrían aplicarse al resto de plantas de multinacionales situadas en España (segundo fabricante europeo). En EE UU, Ford va a construir, con su principal proveedor de celdas de baterías, la coreana SK Innovation, dos plantas en Kentucky y otra en Tennessee para disponer de más de un millón de baterías anuales. Invertirán en total 11.400 millones de dólares y crearán 11.000 nuevos puestos de trabajo, lo que pone de manifiesto lo costoso que resulta crear empleos en la industria 4.0 (un millón de dólares por cada empleo). La estrategia se completa con un acuerdo con Redwood Materials para el reciclaje de baterías al objeto de que a medida que el VE se popularice, las nuevas fábricas tengan garantizado un cierto suministro de materiales como el litio, el níquel y el cobre. Todo un ejemplo de economía circular.

Los planes para Europa son éstos: seguir con un gran centro de fabricación de VE en Colonia presupuestado en 1.000 millones de euros (Alemania es el líder europeo y su gobierno quiere mantenerlo, apuntándose al ‘software’ del VE); mantener la asociación con Volkswagen para producir en Otosan (Turquía) una misma camioneta para ambas marcas que se diferenciaran por el ‘software’ y los servicios que cada una incorpore; y una inversión de 273 millones de euros en Halewood (Reino Unido) para transformarla en productora de componentes eléctricos para VE. Tras el primer VE salido de Colonia, a mediados de 2026, el 100 % de su gama de vehículos de pasajeros dejará de ser VCI, serán VE o híbridos, y en 2030 todos serán eléctricos. No necesariamente ocurrirá lo mismo para el resto del mundo donde el VCI, o el híbrido, tienen otros horizontes temporales.

Simultáneamente al anuncio de estos planes, la dirección de la planta de Almussafes planteaba a los representantes de los trabajadores que para poder atraer nuevos proyectos y fabricar nuevos modelos habría que pensar en «recortes salariales» para abordar el futuro. Estamos en un proceso que no puede comprenderse con la óptica de otras revoluciones industriales. La parte empresarial parece ir por delante de la parte social de la que hay que esperar cuente con alternativas para debatir las estrategias mundiales de las multinacionales, quienes obviamente van a reducir inversiones en tecnología de VCI y a establecer alianzas para ponerse al día en materia de baterías y de ‘software’.

Se dice que la escasez de microprocesadores (de nuevo la digitalización) produce poco menos que un desastre en el sector automovilístico europeo. Ciertamente, este mercado ha retrocedido a niveles de hace más de 25 años. Estamos viviendo un experimento de decrecimiento en tiempo real. Sin embargo el post-covid no está siendo tan nocivo para los constructores aunque sí lo sea para sus empleados. Paradójicamente, el desplome de las ventas debería poner de rodillas a las multinacionales, pero nunca han ganado tanto dinero, como indican los balances de cada una de ellas. Antes, las marcas se conformaban con márgenes de beneficio del 5 al 7 %, pero ahora han superado la barrera del 10 %. Al ser la oferta muy inferior a la demanda, los fabricantes han vuelto a tener el poder en sus manos. Atrás han quedado las promociones destinadas a liquidar existencias. Las empresas han conseguido trasladar al cliente el aumento del coste de sus materias primas (no solo existe falta de microprocesadores, sino también de acero y plásticos) y han dado prioridad a sus modelos más rentables, teniendo enfrente unos compradores potenciales cada vez menos exigentes, que aceptan interminables plazos junto al aumento de los precios. Todo un ensayo de lo que le espera al sector, con el paso al VE, con fabricantes reduciendo la producción e incluso cerrando fábricas (la planta de Opel en Turingia, no volverá a abrir, si lo hace, hasta 2022).

A la espera de confirmar la dinámica del proceso del VEI al VE (ayudas nacionales y europeas y la reacción de los ciudadanos ante el problema climático) los constructores están acelerando la reducción en la producción de VCI, al tiempo que se centran en los problemas asociados al VE. La falta de microprocesadores encubre los problemas de una industria condenada a reducir su tamaño y que empleará a muchas menos personas. La transición energética no es gratuita.

Aunque el mundo de la batería no acaba en el VE, hay que recordar que muchos territorios europeos han apostado por él. Valencia cuenta con Ford y con una referencia mundial en almacenamiento energético, una coyuntura que muchos desearían, pero puede que el paso del VEI al VE no haya sido abordado como merecía. Si una factoría no tiene planes sobre el VE, su cierre puede estar muy cercano, por lo que queda poco tiempo para que alguien encabece el propósito de que Almussafes integre sus recursos actuales con las nuevas baterías y con los distintos aspectos de la digitalización. Next Generation está por la labor.