Los trenes implicados en el accidente del metro de Valencia del 3 de julio de 2006 «no presentaban ningún problema que pudiese menoscabar la seguridad en la circulación», concluye el perito judicial que ha elaborado el informe que requirió la Audiencia de Valencia al reabrir la causa del metro. El técnico de Adif que ha elaborado el informe, Andrés Cortabitarte, comparecerá el próximo 6 de marzo en el juzgado para ratificar su pericial ante la jueza, fiscales y los letrados de las víctimas y los tres imputados.

Cortabitarte debía determinar en este informe (de 27 folios) si el estado de la unidad de tren articulada (UTA) 3736, donde viajaban las 43 víctimas mortales, fue una de las causas del accidente, si la segunda unidad que iba pegada a cola „la UTA 3714„ «pudo tener incidencia en el siniestro», además de determinar por qué se desprendieron todas las ventanas del lado izquierdo del tren, lo que agravó el número de víctimas del siniestro.

Sobre el estado de la unidad, el perito ha podido recabar por fin de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) el historial de la UTA 3736 desde que comenzó a circular en la Línea 1 en enero de 1991: ocho accidentes en quince años. Cuatro de ellos son descarrilamientos (incluido el del 3 de julio), una colisión con un coche y tres atropellos de personas. De los tres descarrilamientos previos (que FGV ocultó al perito y al juzgado en la primera instrucción), Cortabitarte los achaca al tipo de rueda «elástica» (porque incluye una banda de goma interna que separa el cuerpo de la rueda del anillo exterior de acero para evitar la transmisión de vibraciones) que usaba la UTA 3736 en sus primeros doce años de circulación, lo que califica de un «fallo significativo». Un tipo de rueda «muy común en metros, tranvías y, hasta no hace mucho, en trenes de alta velocidad», aunque dejaron de usarse para estos últimos tras el accidente de Eschede (Alemania) en 1998, en el que murieron 101 pasajeros.

FGV cambió los bogies de la UTA 3736 entre 2000 y 2003, a los que incorporó «ruedas monobloque». Cortabitarte asegura que en los 474.080 km recorridos por la UTA 3736 desde 2003 hasta julio de 2006 no se ha producido «ninguna incidencia». En los ocho folios que dedica a esta cuestión, Cortabitarte no cita, ni de pasada, el informe del director de explotación e imputado en la causa, Vicente Contreras, en el que se admitía que estos trenes estaban «al final de su vida útil» (la UTA 3736 precisó 36 reparaciones en seis meses) ni se recaba el historial de accidentes de los bogies que se recolocaron en la UTA 3736 (el 3737 A y B y el 3734P). Tampoco se menciona en el informe las suspensiones cuarteadas del bogie portante (las ruedas centrales del tren) que se quedaron pendientes de arreglar seis días antes del siniestro o se intenta explicar por qué dos piezas del bogie delantero se encontraron a sesenta metros de la cabecera del tren, detrás de la segunda unidad implicada que quedó en pie tras el descarrilamiento.

El perito del metro también analiza el sistema de frenado automático puntual (FAP) instalado entonces en la Línea 1 y que recoge, como ya publicó Levante-EMV, que del 20 al 3 de julio la unidad tuvo 29 excesos de velocidad que provocaron el frenado de emergencia de la unidad. Para Cortabitarte el sistema de frenado «funcionó correctamente, no interfiriendo en el normal funcionamiento de la UTA ni obviando información alguna para la que estaba programado». No se cita que este sistema de frenado tenía las balizas programadas para frenar a un tren a 80 km/h, a pesar de que en el túnel la velocidad de itinerario era 60 km/h y, en la curva del siniestro, la velocidad estaba limitada a 40 km/h.

Sobre una posible avería en los frenos, el perito dictamina que en los 42 servicios realizados por la UTA 3736 previos al accidentes del 3 de julio de 2006, en los que fue conducida por 17 maquinistas, «no existió una avería previa del sistema de freno y, por lo tanto, esta UTA podía prestar servicio con todas las garantías de funcionamiento».

Por último, sobre las ventanas de la UTA (que FGV modificó dos veces), el técnico de Adif ratifica que «no existía en la fecha de recepción de pedido de las UTA una normativa específica de homologación del material, que se regía por condiciones contractuales» y que el mantenimiento de las ventanas «se realizaba con procesos y procedimientos del propio fabricante» [la empresa CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), con sede en Beasaín]. Cortabitarte aventura una explicación de por qué cayeron las ventanas. «El motivo del colapso de las lunas del lado izquierdo de la UTA no es otro que el apoyo de ese lado en la plataforma de la vía (carril y balasto) que produce el desmarque y arrastre de la goma sobresaliente exterior que sujeta el cristal y su posterior enrollamiento y rotura de parte de ellos».

Por último, el perito también descarta que la UTA 3714 incidiera en el siniestro (al empujarla o por algún fallo). Y achaca la descoordinación de datos entre los registradores de eventos (las cajas negras) de los dos trenes a «la diferente tecnología y base técnica».