La implantació en l'última dècada del segle XIX de la línia del trenet fins a Torrent va suposar la materialització de la primera proposta de les diferents de ferrocarril i tramvia que s'havien succeït en dècades anteriors que contemplaven la connexió de Torrent amb la ciutat de València, i amb altres parts del territori valencià i de l'Estat espanyol. Aquestes quedaren reflectides en diverses publicacions de l'època com la «Revista Hispano-Americana» i especialment en la «Gaceta de los caminos de hierro» des del 1865 i en les dècades següents. A més a més, aquesta infraestructura conjuntament amb les seues estacions, ubicades en origen als afores dels nuclis urbans, compten amb un destacat valor històric perquè van ser determinants per a la construcció d'edificis de segona residència per a l'estiu al seu voltant, per a importants famílies burgeses realitzades a mans de destacats arquitectes, mestres d'obra i artesans locals. En el cas de Torrent, un dels exemples més interessants d'aquesta tipologia que es conserva és el del Xalet Llop-Soriano de l'última dècada del segle XIX, al número 15 del carrer Sant Nicolau, antic «carrer dels Senyorets». I en el de Paiporta, «Villa Amparo», un hort de tarongers promogut -segons Eva Sanz Gisbert- per la família Olcina que el va alçar en 1918 al costat de l'antiga carretera a València.
L'arquitectura de les estacions
Segons indica Virginia García Ortells a l'article «Edificios de viajeros del trenet 1920-2003. De Francisco Mora a Calatrava», publicat al número 12 del 2003 de la revista «Ars Longa»-, les estacions de Paiporta, Picanya i Torrent, que encara es conserven, van ser projectades i construïdes en 1893, ara fa 125 anys, per l'enginyer de camins, canals i ports Juan Pérez Sanmillán i Miquel Polo (1868-1937) en estil classicista, per a la «Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís» dins del tram de València (Jesús) a Torrent. Aquestes construccions destinades a l'eixida i recepció de viatgers es caracteritzaven, en origen, per ser de rajola vista, pels seus alçats doblement simètrics i per estar acabades superiorment per un remat triangular al seu ampit de coronació. Les seues portes i finestres de fusta en planta baixa estaven rematades per arcs de mig punt i les de la planta primera, en el cas de la de Torrent, per arcs rebaixats. A més normalment, l'edifici principal anava acompanyat per un altre volum exempt de reduïdes dimensions, hui desaparegut, que albergava els serveis públics.
L'estació de Torrent constava de dos altures com en l'actualitat, de tal manera que la primera era menys ampla que l'anterior donant pas a dos terrats, un a cada costat. En el nivell inferior es disposava, en el centre, el vestíbul, un espai per als equipatges i l'escala d'accés al primer pis; a un costat, el despatx del cap d'estació, un magatzem, altra sala i un espai per als revisors; i a l'altre costat, el despatx de bitllets, el telègraf i dos dormitoris. En el nivell superior, de menor superfície coberta, trobàvem dos dormitoris, un menjador, una cuina, una sala i un excusat. Com menciona García Ortells (2003), aquesta estació es corresponia amb el model de 2a classe, les de Picanya i Paiporta amb el de 3a classe i la de Jesús amb el de 1a classe. No obstant això, les de Picanya i Paiporta eren únicament de planta baixa i, per tant, comptaven amb un programa de necessitats més senzill. Com es pot observar en els respectius plànols del projecte, en tots els casos, en el nivell inferior els espais es distribuïen al voltant d'un vestíbul central.
En aquest primer tram de la línia entre València i Torrent, aquesta arquitectura anava acompanyada d'una important infraestructura d'enginyeria, com és el cas del pont de ferro sobre el Barranc de Torrent de 64 metres de llargària recolzat sobre bases de carreus de pedra i rajola, dissenyada també per Sanmillán entre 1892 i 1893. Malauradament aquest va ser substituït en 1977 per dos ponts de formigó amb motiu de la modernització i desdoblament de la via fins a Torrent, segons arreplega Esteban Gonzalo Rogel en «El tren de Torrent» publicat al número 205 del 1981 de la revista «Vía Libre».
La inauguració
Segons la premsa de l'època el primer viatge inaugural de la línia, concretament el del tram comprés entre les estacions de Jesús i Torrent, va ser el 18 de setembre del 1893 amb un comboi tirat per una locomotora de vapor batejada amb el nom de «Torrente», a la que obria camí altra anomenada «Paiporta». En aquest van participar convidats de la societat constructora i de la premsa valenciana, entre els quals destaquen l'enginyer Juan Pérez San Millán, Francisco Castell Miralles (1842-1917), co-propietari i director d'«El Mercantil Valenciano», i Teodor Llorente Olivares (1936-1911), director de «Las Provincias». En la parada a Paiporta i a Picanya es van sumar a l'expedició les autoritats locals, com va ser el cas en la segona població del seu alcalde José Casabán. L'arribada del comboi a Torrent va ser tot un esdeveniment on esperaven al tren inaugural un gran grup de gent acompanyat de les dos bandes de la ciutat -la del «Centro Artístico Musical» i la del «Patronato de la Juventud Obrera»- i de les persones més representatives de la localitat encapçalades per l'alcalde Gregorio Rius Ríos. La primera d'aquestes entitats musicals estrenava per a l'ocasió la marxa «Llegó el tren» escrita a l'efecte pel director torrentí Valentín Planells Gozalvo (1863-1932). Dos mesos més tard, després d'una llarga espera, va tindre lloc l'acte d'apertura al públic de les estacions i de la primera secció de la línia, que va ser l'11 de novembre del 1893.
Origen i continuació de la línia
D'aquesta manera es va convertir en la tercera línia de ferrocarril de via estreta que es va posar en marxa per a comunicar València amb les poblacions del seu voltant, després de la de Llíria (1888) i la de Bétera (1891), reduint considerablement la durada del viatge fins a la capital. Segons indica Vicent Giménez Chornet en l'obra «Ferrocarriles y tranvías» del 1999, la intenció inicial del seu promotor i president de la companyia, Juan Isla Domènech, en virtut de la concessió que va obtenir en 1891, era la de transportar vi de Torís i carbó de les mines de Dos Aigües fins al Port de València. I inclús, segons una nova concessió atorgada en 1892, Isla volia continuar la línia des de Torís fins a Madrid. Però finalment com a conseqüència de l'obtenció en 1894 d'una nova concessió, el tren acabà arribant fins a Vilanova de Castelló descartant la proposta inicial, que finalment no es va arribar a materialitzar. Açò es va deure, molt probablement -com sosté Gonzalo Rogel (1981)-, a causa d'un canvi de criteri en els interessos econòmics de la societat cap a l'exportació citrícola de la Ribera a través del Port de València.
A la inauguració del primer tram d'aquesta línia entre les estacions de Jesús i la de Torrent, de la qual hem parlat anteriorment, li van seguir, en 1894, la del tram a Picassent, el 27 de gener, a Carlet, el 9 de febrer i a Alberic, l'1 de novembre. Dos dècades més tard, el 15 d'agost del 1912, arribà fins a Natzaret en les proximitats del Port, i l'11 de juliol del 1915 va ser quan la línia es va veure completada en el ramal de Torrent amb l'arribada del trenet fins a Vilanova de Castelló.
Les intervencions als edificis de les estacions
Respecte de les actuacions realitzades en els edificis d'ús públic, en el cas de Torrent -tal com arreplega García Ortells, en l'article «El ingeniero Antonio Navarro-Reverter y Ortoll. La continuación de una saga familiar en la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia», publicat al número 16 del 2007 de la revista «Ars Longa»-, en 1962 aquest tècnic va projectar la marquesina que es pot observar sobre l'alçat a la via de l'edifici de viatgers. Aquest fet va anar acompanyat de la modificació de les obertures de façana de la seua planta baixa que passaren a ser rectangulars, convertint també algunes portes en finestres en els cossos laterals.
Cap a 1980 -segons les fitxes de l'Inventari de béns immobles d'etnologia consultables al web de la Direcció General de Cultura i Patrimoni signades per Immaculada Aguilar Civera (2000)-, es va iniciar a les estacions una sèrie de reformes impròpies que afecten actualment la seua imatge quan es va modernitzar la línia i es van alçar les seues andanes. Aquestes actuacions van suposar una reforma dels espais d'ús públic de planta baixa i l'arrebossament amb formigó i l'aplacament amb un sòcol de rodeno de les seues façanes. Així com, es van modificar la distribució i dimensió de portes i finestres i es van substituir les seues fusteries per altres metàl·liques. Aquestes intervencions i altres que li van seguir van fer que acabaren de perdre la seua aparença original i que es modificara el seu entorn immediat, el que va afectar greument a la seua percepció.
Un patrimoni a preservar
Malgrat la importància dels valors culturals que contenen les antigues estacions del trenet de Torrent, Picanya i Paiporta, tal com hem vist anteriorment, no es van incloure als respectius catàlegs dels plans generals d'ordenació urbana vigents des dels anys 90 en cada municipi.
En conseqüència, seria fonamental que aquests consistoris catalogaren els edificis de viatgers d'aquestes estacions, interessant mostra del nostre patrimoni industrial i testimoni de la història de la comarca, com a Bé de Rellevància Local, malgrat que han patit desafortunades intervencions a les seues façanes i interior que les han despersonalitzat. I també seria necessari que es duguera a terme la seua restauració i posada en vàlua, recuperant una part important de les seues característiques originals sense obviar les seues diverses reformes.
De moment l'única actuació que s'ha dut a terme fins al moment per tractar de revertir aquesta despersonalització per part de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, que gestiona actualment aquesta antiga línia, es va realitzar entre 2016 i 2017 en totes les estacions i baixadors en superfície de la Xarxa de Metrovalència. Aquesta va consistir en pintar les seues façanes, com les de la resta que es troben en funcionament de les que van ser promogudes per la «Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís», de color de rajola vista per tractar d'aproximar la seua imatge a la del moment de la seua construcció. Encara que aquesta actuació queda molt lluny de la seua necessària restauració integral.
En definitiva, un patrimoni rellevant de la comarca que cal preservar, restaurar i difondre.
