Los costes económicos de la piratería para el transporte marítimo internacional, que canaliza el 60 % del comercio exterior de España „con el puerto de Valencia al frente de las importaciones y exportaciones procedentes de Asia„ suponen una importante partida de gastos en la cuenta de explotación de las grandes navieras debido a la necesaria contratación de pólizas de seguros. Estos contratos son de tres tipos: sobre la carga, el buque y la tripulación. «Y las pólizas se crecen cuando se atraviesa alguna de estas zonas conflictivas, exigiendo incluso cantidades adicionales cuando el barco se adentra en las zonas más calientes del planeta», reconoce en declaraciones a EL MERCANTIL VALENCIANO el responsable de industria, transporte y sector marítimo de Garrigues España, Jesús Barbadillo.
«Las áreas de navegación de Somalia-Mar Rojo y la del Golfo de Guinea son las más peligrosas para las navieras y donde se intenta implantar mayores medidas de seguridad para buques de mercancías, aunque también para los barcos de pesca», puntualiza este experto. Según los datos proporcionados por la Cámara de Comercio Internacional, a partir de los informes remitidos por las compañías navieras y consignatarias, los costes económicos para los armadores cuyos barcos transitan la citada zona del Mar Rojo „donde el móvil de robo es el pago de un rescate„ se elevaron a 3 billones de dólares durante 2013, una cantidad astronómica si bien hay que tener en cuenta que se ha reducido a la mitad en comparación con la de 2012, ya que se han reducido los ataques debido a la mayor vigilancia por las operaciones militares de la OTAN y de los Estados. Sin embargo, los buques que transitan por el Golfo de Guinea „allí la el acto de piratería es robar las mercancías del buque„ lo tienen peor, ya que se han pasado de un coste de 560 a 680 millones de dólares en tan sólo un año.
Decisión de las navieras
Este incremento de los costes „además de los seguros„ se produce por el necesario aumento de la velocidad del buque para evitar posible ataques, así como por las medidas de autoprotección con personal de seguridad o militares o las modificaciones de ruta. La Cámara de Comercio Internacional revela que en ambas zonas de piratería los seguros para las navieras se elevaron a 186 millones de dólares durante 2013, una cifra que dos años antes era tres veces y media superior. Según Barbadillo, «las navieras no han tenido más remedio que repercutir estos costes en el flete, con lo que han subido los precios del transporte entre las grandes áreas del comercio internacional como el Mediterráneo y el sudeste asiático». El seguro de transporte marítimo cubre cualquier interés sometido a los riesgos de la navegación. Este tipo de productos „comercializados por grandes compañías del sector„ puede cubrir el aseguramiento de las mercancías transportadas por los siguientes riesgos: robo total o parcial, riesgos ordinarios de tránsito, maniobras de carga y descarga, rotura o rajadura, incendio o explosión.
Las principales compañías de navegación transoceánica han repercutido en sus clientes el incremento de los precios del transporte de contenedores.
En medios del sector se considera que los costes directamente relacionados con la piratería son un peligro marítimo, cubierto por una póliza de seguros de cargamento para los bienes que son embarcados y una póliza de casco y máquinas para el navío. Además, los propietarios de buques con rutas en zonas inestables pueden ocasionalmente comprar una cobertura contra secuestros y solicitudes de rescate (K&R, por sus siglas en inglés). «Las navieras están cada vez más sensibilizadas», asegura el letrado del despacho Garrigues, y por tanto pactan coberturas para buque, carga y de protección civil. Sin la citada póliza K&R, una herida o la muerte de un miembro de la tripulación estaría probablemente cubierta por la póliza de protección e indemnización del propietario del barco, pero muchos armadores prefieren la cobertura más adaptada que ofrece el citado mercado de K&R.
