La irrupción del sudeste asiático, con China a la cabeza, ha provocado un vuelco histórico en las relaciones comerciales mundiales. El eje de la prosperidad estuvo situado durante todo el siglo XX entre Europa y el norte de América, pero todo ha cambiado con la globalización, al menos en lo que respecta al tráfico marítimo de mercancías. El director general de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Francesc Sánchez, recuerda que el principal flujo de intercambio de productos hasta hace tres décadas, más o menos, se daba en el Atlántico norte. Como consecuencia de ello, los puertos de la Europa del Norte, como Rotterdam, Hamburgo o Amberes, o de la costa Este de Estados Unidos, como Nueva York, experimentaron un enorme crecimiento. Sin embargo, la cada vez mayor participación del Sudeste asiático en el comercio internacional ha situado la ruta entre ese continente y Europa como la más transitada. Dado que los barcos, para acortar la ruta, utilizan el Canal de Suez y pasan por el Mediterráneo, los puertos ubicados en este mar, como el de Valencia, han registrado un significativo crecimiento en las últimas dos décadas.
Paralelamente, en este tiempo se ha producido también un aumento en el volumen de los barcos. Si hace veinte años eran capaces de transportar un máximo de 6.000 contenedores, en la actualidad alcanzan los 20.000. Como no todos los puertos están capacitados para recibir a estos megabuques ni resulta rentable hacer escalas, las navieras han optado por utilizar como base determinados recintos y luego distribuir la mercancía mediante barcos más pequeños, según explica Sánchez.
Escalafón
El resultado de todo es que, mientras en el norte de Europa se ha mantenido el status quo, en el sur del continente el escalafón de puertos «no se parece en nada al que había hace veinte años, porque muchos recintos han aprovechado las oportunidades que les daba el nuevo comercio para crecer más que otros», tal com asegura el director general de la APV. El marroquí de Tanger no figuraba en ese ránking y ahora es de los primeros, mientras que el de Valencia, que hace solo una década estaba en el puesto noveno, ahora es el número uno del mediterráneo. Marsella y Génova, por contra, han perdido posiciones.
Al margen de esa tendencia mundial, ¿por qué ha sido tan distinta la evolución de según qué puertos del Mediterráneo?. Francesc Sánchez asegura que no todos los recintos han sabido adaptarse a las necesidades de los nuevos tiempos, que él resume en tres: poder acoger grandes buques, ser productivos y tener muy buenas conexiones para poder distribuir la mercancía en su hinterland. A este respecto, el director general de la APV distingue entre tres tipos de recintos portuarios en el Mediterráneo: los que se han especializado en distribución, es decir, en transbordo de mercancías, como son los casos de Tánger y Algeciras; los que, como el de Barcelona, que en un 90 % de su negocio está centrado en operaciones de exportación e importación, y, por último, instalaciones como la de valencia, que combinan ambas fórmulas, con un 50 % en cada caso.
Futuro
De cara al futuro, el director general de la APV considera que, salvo hecatombe en Asia, se va a mantener la tendencia de un mayor crecimiento de los puertos del sur de Europa. Se trata de una oportunidad de negocio que no solo es beneficiosa por el tráfico de mercancías, sino que puede generar actividades económicas paralelas muy rentables relacionadas con la logística y la industria.
Claro que ese horizonte no está exento de riesgos. En el caso de Valencia, Francesc Sánchez señala como el principal de ellos la competitividad de los servicios portuarios, es decir, los costes, en especial respecto al norte de África, donde la mano de obra es mucho menos onerosa. Tanto en ubicación como en infraestructuras, «somos muy competitivos», en palabras del director general de la APV. En su opinión, el corredor mediterráneo puede contribuir a la mejora del negocio portuario y, sin duda, el territorio que lo atravesará también saldrá ganando, pero Sánchez considera que el eje prioritario es la conexión Sagunt-Teruel que mejoraría de forma considerable la situación de la APV „que incluye a los puertos de Valencia, Gandia y Sagunt„ dado que facilitaría el acceso a Zaragoza, un gran hub de transporte de mercancías, e incluso al Cantábrico.
