Jaime Agramunt (València, 1954) es licenciado en Bellas Artes. Pero la vida lleva en ocasiones por caminos insospechados. Lo saben bien quienes trabajan en la carretera. Desde hace más de 30 años está ligado al sector de la logística. Un veneno, asegura. Desde sus inicios viaja con el hoy líder patronal Salvador Navarro. Coincidieron en CTM de Levante, acabaron comprando la empresa y la vendieron a un socio. Ahora dirigen mano a mano la firma Cade, que se encuentra en plena expansión (cerrará el año con 7 millones en ventas) gracias a una provechosa alianza con Consum, para la que realizan el transporte domiciliario. Jaime, vicepresidente de los transportistas valencianos y hermano del veterano político del PP Pedro Agramunt, trata de anticipar qué camino tomará un sector en plena encrucijada.
P ¿En qué situación se encuentra el sector del transporte y la logística? ¿Ha recuperado las cifras previas a la crisis?
R En cuanto a volumen sí ha recuperado las cifras, pero no los precios ni los márgenes. Siempre han sido escuálidos y con la crisis se vinieron abajo. En ocasiones había que vender a pérdidas para mantener la estructura y no se ha conseguido recuperar. Hay un problema estructural. El sector está muy atomizado, formado por pymes y microempresas, y la capacidad de negociación frente a los clientes es pequeña. El cliente impone los precios. El último boletín del observatorio del transporte dice que el trabajo crece a dos dígitos, crece de hecho de forma fuerte los últimos 30 meses, pero los precios siguen a la baja.
P El sector parece hoy marcado por el boom del comercio electrónico. ¿Cómo está impactando esto sobre el transporte?
R Los gigantes del comercio electrónico imponen sus normas. Amazon está montando una estructura logística propia. Bien es verdad que va a seguir utilizando los proveedores que tiene. Estoy absolutamente seguro de que si Amazon prescindiera de ellos sería una de las decisiones estratégicas más peligrosas que podría tomar. Sería un fracaso para ellos. El problema que hay en ese tipo de comercio, de entrega domiciliaria, es la tendencia de la gran distribución a ofrecer portes gratis como estrategia de márketing. Eso plantea un problema: lo que no se cobra no se valora, y lleva a una infravaloración del servicio de logística, que es complejísimo. Se imponen precios a la entrega de mercancías que cuando los veo digo: no puede ser. Esto se hace a base de machacar al personal, ni más ni menos.
P ¿La carrera por enviar antes el producto a casa está estresando el sector?
R El sector en España es más ágil de lo que nos pensamos y se adapta. Pero efectivamente. ¿Qué necesidad hay? Son estrategias de márketing de señores que están en un despacho en una torre. Tensionas toda la cadena. La logística no solo es la entrega, el transporte de última milla. Más de la mitad son otros procesos de gestión y preparación de pedido. Lo empezó Amazon con la entrada en el producto fresco y empezó con la entrega premium. Es una forma de atraer clientes.
P Las nuevas empresas digitales están entrando también en la cadena del envío. Amazon acaba de presentar un servicio con transportistas particulares autónomos. ¿Lo ve legal?
R Es la polémica que ya se ha producido en otros campos de la economía colaborativa. Si montamos un sistema y se cobra, es un negocio, por lo tanto: cumpla las normas de ese negocio. La competencia no me da miedo, lo que tenemos que hacer es adaptarnos. Pero si me pones condiciones diferentes Si es realmente colaborativa no tiene sentido pagar impuestos. Si a lo que vamos es a organizar un negocio y coger a gente es lo que hace Deliveroo. Son contratos en fraude de ley y hay que combatirlo. Pero si monta su estructura y tiene sus autónomos, perfectamente organizado perfectamente funcionando con todos los requisitos y pagando sus impuestos, me tendré que espabilar para competir. En España Amazon no debería tener ningún problema porque la figura del autónomo en el transporte está ampliamente reconocida, perfectamente regulada.
P ¿Cómo se está adaptando el sector a las nuevas dinámicas hacia la movilidad sostenible que comienzan a imponer los gobiernos?
R En el entorno urbano vamos a ir a la electricidad. Pero la tecnología eléctrica hoy no da respuesta más allá de las furgonetas. El camioncito eléctrico con una nevera no puede ser eléctrico aún. Yo tengo la esperanza, no sé si es un exceso, de que las tecnologías avanzarán rápido y entre cinco y diez años podríamos tener sistemas de almacenamiento de electricidad lo suficientemente potentes para que estos vehículos puedan ser eléctricos. En el norte de Europa empiezan a aparecer sistemas de recarga en marcha, por inducción.
P El 70% del transporte en España es por carretera. ¿Qué cargas pueden desviarse al ferrocarril?
R Algunos colegas me critican porque digo que el ferrocarril tiene que crecer. Creo que cada modo de transporte tiene su espacio y su mercado. Lo que no es concebible es que no lleguemos al 4% de cuota de mercado cuando en Alemania están en el 17%. Aquí se han hecho cosas muy mal históricamente, sobre todo porque ha habido un monopolio y, además, estatal. Creo que tiene que crecer. Aunque doble su tamaño en tres o cuatro años el transporte por ferrocarril seguiría teniendo una cuota pequeña, porque el transporte general crece a dos dígitos. Hay ciertos tráficos que el ferrocarril debería hacer cautivos. Tenemos un sector muy importante de contenedores, el portuario, que mueve millones de contenedores al año, y una parte importante de los tráficos que van a Madrid es lógico que intente captarlos.
P ¿Está tomando el puerto medidas efectivas para reducir las esperas?
R Es un problema muy complejo porque para empezar depende de las terminales. El cliente importante para las terminales son las navieras. Nosotros somos proveedores menores, de alguna manera, y en algunos casos es hasta la propia naviera la que tiene la terminal. ¿Qué capacidad tenemos los transportistas para enfrentarnos a la naviera? Pocas, esta es la realidad. Es un problema endémico porque el cliente principal es el del otro lado y no se van a hacer las cosas pensando en nosotros.
