05 de octubre de 2016
05.10.2016
DEBATE SOBRE EL TRANSPORTE METROPOLITANO

"La movilidad sostenible no es una opción, es una obligación y un reto"

Los municipios de l´Horta reclaman un área metropolitana policéntrica y un transporte público de calidad y sin agravios

05.10.2016 | 10:26
Vídeo: Levante TV | Foto: Fernando Bustamante
Fotos: Fernando Bustamante

«La movilidad sostenible no es una opción es una obligación». Así lo aseguró ayer el director general de Obras Públicas, Carlos Domingo, en la mesa redonda organizada por el Club Mercantil Diario Levante para debatir sobre el nuevo modelo de movilidad sostenible y los retos que tiene por delante la Autoridad Metropolitana del Transporte impulsada por el Govern del Botànic. El debate, moderado por la delegada de Levante-EMV de l´Horta, Laura Sena, contó también con la presencia del alcalde de Mislata, Carlos Fernández Bielsa, del concejal de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Valencia, Giuseppe Grezzi y de la presidenta de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Valencia, María José Broseta, tras cuyas intervenciones y correspondientes réplicas se abrió un turno de intervenciones del público donde quedó en evidencia la necesidad de una nueva planificación del transporte interurbano ajustada a las necesidades actuales. Así lo explicó el director general de Obras Públicas, quien aseguró que la Autoridad Metropolitana del Transporte, recuperando la filosofía de lo que fue en su día el Consell Metropolità de l´Horta, vendrá a suplir el vacío existente en los últimos años en materia de movilidad metropolitana integral.

Una ausencia de avances que se traduce en una ley de Movilidad aprobada en 2011 pero cuyos órganos de gestión no se han desarrollado, lo que ha llevado a Valencia a perder entre 350 y 400 millones de euros de financiación estatal a través del denominado contrato programa del que sí se benefician otras grandes ciudades como Madrid y Barcelona. Una ausencia de una política de transporte metropolitano real que se revela en realidades como la que viven muchos ciudadanos que para ir de Silla a Aldaia tienen que realizar un periplo de hasta hora y media, que en coche privado se realiza en apenas doce minutos, tal como puso de manifiesto la periodista y moderadora en la introducción a la mesa redonda.

El alcalde de Mislata incidió en la necesidad de tener «un transporte metropolitano policéntrico» para que un vecino de Quart de Poblet no tenga que pasar necesariamente por Valencia para ir a Picassent. El transporte metropolitano «no se puede planificar con imposiciones y al margen de los pueblos vecinos».

En el debate, donde hubo numerosas intervenciones por parte del público, el alcalde de Mislata y el concejal de Movilidad dieron por «superado» el conflicto surgido a raíz de la falta de acuerdo para que los autobuses de la EMT volvieran a llegar a Mislata. Grezzi abogó por superar diferencias y centrar esfuerzos en impulsar la Autoridad Metropolitana del Transporte, en crear una tarjeta única de transporte como tienen grandes ciudades como Londres y por recuperar la financiación del Gobierno. El concejal de Movilidad también escuchó las quejas de Broseta por la controvertida remodelación de la red de la EMT que obliga a realizar más transbordos a los usuarios a cambio de una mejora de la frecuencia de paso de los buses. Broseta también incidió en la necesidad de crear aparcamientos disuasorios y de concluir las infraestructuras pendientes como la línea T2 si realmente se quiere reducir el uso del coche privado.

Grezzi insistió en señalar las «convergencias», sin embargo, durante el debate y en las intervenciones del público posteriores quedaron en evidencia los agravios comparativos entre municipios como Aldaia, Xirivella y Alaquàs que se quejaron de tener un transporte público «caro y malo», así como de la frontera que suponen las infraestructuras del plan sur. «Pagamos abonos más caros que otros municipios que están más lejos», apuntó un dirigente vecinal de l´Horta. El transporte metropolitano «no es un lujo es una necesidad» destacó por su parte el portavoz de la coordinadora de Asociaciones de Vecinos de Mislata, Julián Martínez.

El director general de Obras Públicas encajó las críticas y aseguró que dentro del nuevo modelo de movilidad sostenible se incluye una revisión del sistema tarifario y de la división territorial, en coronas, que desde su aprobación en 1991 ha sufrido muchos cambios. Con todo, Domingo subrayó que el transporte público tiene un coste y que se busca un equilibrio para que la administración asuma una parte del mismo. En Valencia, citó, el usuario paga la mitad del precio real del viaje.

Carlos Domingo también explico que las concesiones de autobuses de los pueblos están caducadas y se está en proceso de renovación para ajustarlas a las nuevas necesidades. Para Domingo, la creación de una red de transporte metropolitano potente pasa por la integración tarifaria, una fórmula que ha funcionado con éxito en muchas las ciudades europeas. Eso y la creación de la Autoridad Metropolitana del Transporte, un ente en el que se tendrán que poner de acuerdo 60 municipios y al que se tendrán que ceder competencias. Algo que «no se puede hacer de la noche a la mañana», destacó Domingo.

El director general aludió a la necesidad de abordar los usos del suelo para evitar el aislamiento que tienen la mayoría de los polígonos industriales del área metropolitana «porque se plantearon de una manera inadecuada», y a los que a diario acuden miles de trabajadores obligados a recurrir al coche privado.

«Tenemos que trasvasar al usuario del coche al transporte público», recalcó Carlos Domingo, quien apuntó que la movilidad sostenible es una obligación para reducir los «preocupantes» niveles de contaminación de las ciudades, donde el 95 % de la población está expuesta a niveles de contaminación superiores a lo que recomienda la OMS.

Una ampliación de la V-30 que todos modificarían
El proyecto para aumentar la capacidad de la V-30 „ una obra estimada en unos 145 millones de euros„, suscitó las críticas de todos los ponentes en el debate. El «no» más rotundo llegó por parte de Carlos Fernández Bielsa, que renunciaría a esa inversión por otra para el transporte integrador. Algo en lo que coincidió con María José Broseta, que colocaría ese dinero en la finalización de la T2 del metro, o en las líneas de la EMT. Giuseppe Grezzi planteó que la ampliación de la V-30 sólo tiene sentido con la construcción de unos carriles VAO (Vehículos de Alta Ocupación), mientras que Carlos Domingo hacía hincapié en que el anteproyecto del ministerio «requiere de un Plan de Movilidad Sostenible del que carece» y advertía de que no tolerarían «más imposiciones» de Fomento en la ampliación de unas vías que obvian el transporte público y que con el paso de los años acaban congestionadas.

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