Resulta comprensible el estado de confusión creado. Conceptos como alta velocidad, corredor mediterráneo, «tercer hilo», túnel pasante (València) tren de la costa, servicios de cercanías? se mezclan de manera no siempre ordenada, y dando por supuesto que todos hemos de entender de qué se habla.
Es la ausencia de criterios básicos y coherentes, recogidos en un inexistente Plan de Transportes, lo que fomenta las ocurrencias y los cambios constantes al ritmo de los avatares políticos. Así llevamos más de tres décadas, sin resolver las ineficiencias de un sistema cuyos costes ambientales, sociales y económicos son una pesada carga para nuestra economía.
Aquí intentamos aportar ideas para la clarificación y el debate, ideas que ya hemos expuesto tanto en artículos de prensa como en revistas especializadas, informes técnicos, cursos universitarios y charlas divulgativas. Algunas de estas referencias están disponibles en la Red. Ahora lo hacemos en un momento en que ya hemos dejado atrás nuestra actividad académica y profesional.
En plena euforia desarrolista se cometieron graves errores, y podemos afirmar -no somos los únicos- que el programa AVE arruinó la posibilidad de modernización de la red ferroviaria prevista en el plan de los ochenta. Al menos por dos razones básicas: optar por una velocidad excesivamente alta para los trenes (350 km/h) y por adoptar el ancho de vía europeo, menor que el ibérico, lo que ha generado una red doble. Se partía de una red existente muy deteriorada y cuya estructura centralizada, heredada de otra época, añadía otros problemas. Ningún otro país ha optado por crear una nueva red paralela a la ya existente, y menos aún con diferente anchura de vías. En casi todo el mundo, la Alta Velocidad está limitada a un máximo de 250 km/h, que tiene costes de mantenimiento muy inferiores a la de 350 km/h. Se abandonó la esencia del PTF (Plan de Transporte Ferroviario) y se acometió la absurda carrera «AVE para todos».
El resultado ha sido la pérdida de competitividad del ferrocarril, especialmente notable en mercancías, y la generación de un enorme agujero financiero (más de 50.000 millones invertidos hasta la fecha en alta velocidad).
Resulta curioso que el cierre de una parte de la red ferroviaria se haya venido justificando por la falta de rentabilidad (la España despoblada?) cuando ese mismo criterio no se ha tenido en cuenta en la creación de la red de autopistas (en buena parte también en la España despoblada), cuya ruina financiera estaba cantada desde el principio. De 1985 a 2010 se cerraron 1.000 kilómetros de vías férreas y en ese mismo período se pasó de 3.000 a 15.000 kilómetros entre autovías y autopistas. Ambos sistemas -viario y ferroviario- no son equiparables en costes ambientales ni en beneficio social, con argumentos ampliamente favorables al ferrocarril.
Las líneas AVE solo transportan un 3,8 % de los cerca de 500 millones de viajeros que utilizan el tren en España cada año. Ha sido un éxito mediático, pero un rotundo fracaso como medio de transporte, pues el 96,2 % de los viajeros usa las cercanías y el tren regional. Ni una sola línea AVE resulta ahora mismo rentable, ni tampoco a medio plazo lo será. Es decir, ni siquiera los viajeros cubren el coste de la inversión en cada una de ellas. Baste con consultar informes económicos especializados que nadie ha cuestionado. El reciente proyecto de presupuestos presentado por el Gobierno para 2018 sigue alimentando el desequilibrio: el 68% a la alta velocidad y solo el 32% al tren convencional.
Con la crisis, algunos intentos posteriores por diseños ferroviarios más razonables y compatibles para todo tipo de trenes, han chocado sistemáticamente con protestas localistas que continúan hoy exigiendo AVE exclusivo de gama alta. Así pues, ser el segundo país del mundo con más líneas de alta velocidad, lejos de constituir un privilegio, resulta una muestra de papanatismo de nuevos ricos.
Si bien el AVE robó viajeros al avión en algunas líneas, otros usuarios ferroviarios tradicionales se pasaron a la carretera, al no poder pagar el billete del flamante nuevo tren, a pesar de estar fuertemente subvencionado. Pero ahí no acaban los males, pues como hemos dicho, se vienen cerrando líneas y amenazando con cerrar otras de ámbito comarcal en las que se ha dejado de invertir en su renovación, incluyendo reducción de personal.
Por otra parte, como las nuevas vías AVE no sirven para mercancías, éstas siguen ocupando y congestionando las carreteras. Según cifras oficiales de 2017, solo un 5% del transporte de mercancías terrestre se mueve por ferrocarril frente al 95% por carretera. El promedio europeo es del 18% en tren.
Ese es el resultado de unas políticas públicas de transportes que intervienen descaradamente a favor del transporte por carretera en perjuicio del ferrocarril, lo que genera unos costes ambientales y económicos desmesurados.
Para intentar mitigar el error de la red doble, se ha empezado a plantear una solución provisional intermedia en algunos itinerarios mientras se medita la construcción de nueva línea segregada. Para ello, el tercer hilo es un nuevo carril que se coloca entre los dos existentes de las vías de ancho ibérico para permitir el paso de los trenes de ancho europeo. La operación exige cambiar las traviesas, un grave trastorno para los servicios en funcionamiento. En el tramo València- Castelló ha durado varios años causando un grave daño a la fiabilidad del servicio de cercanías y otros recorridos (la reducción del 65% del servicio durante ese tiempo)
El coste se sitúa entre 180 y 600 millones de euros según los conceptos que se manejen. Y todavía queda repetir el error en el otro sentido de circulación. El tercer carril no soluciona los problemas a medio y largo plazo. La unificación de anchos puede llevarse a cabo en el corredor mediterráneo: si hay que ir al ancho europeo, se va, pero de manera decidida.
Animados por el lobby que promociona las conexiones del transporte en Europa (Ferrmed) los empresarios españoles del espacio mediterráneo han dado un sesgo particular a sus propósitos, hablan más de turismo y reducción de tiempos de viajes para pasajeros en alta velocidad, sin reparar en costes. Reclaman la existencia nada menos que de dos plataformas ferroviarias: una para pasajeros de alta velocidad y otra para mercancías, y han conseguido atraer a buena parte de las Administraciones públicas. El coste económico, por otra parte resulta absolutamente inasumible. En otras ocasiones hemos apostado por posiciones muy diferentes para completar el corredor, aprovechando adecuadamente las infraestructuras existentes y mejorando la gestión, considerando que el territorio atravesado no es precisamente una hoja en blanco, sino un espacio muy urbanizado, y con lugares muy sensibles, y recordando que existen unas autopistas del mar mucho más eficientes para grandes cargas.
Lo urgente pues en este corredor, es conectar por ferrocarril las grandes áreas logísticas e industriales, dependientes hoy de las carreteras, creando centros logísticos intermodales para transferir cargas desde la carretera al ferrocarril. En el caso de València (también en La Plana) habría que construir una circunvalación ferroviaria para las mercancías entre Silla y Sagunt, en paralelo al actual by-pass A-7, en lugar de ampliar esa autovía como se viene reclamando. Se facilitaría así la conexión ferroviaria, entre otros, con los polígonos de Riba-roja, Fuente del Jarro y la emergente zona de Parc Sagunt. Tampoco tendría mucho sentido construir a corto plazo una nueva línea ferroviaria entre València y Castelló por la Huerta. La mejora de la gestión en la línea actual permite ampliar su capacidad.
Ese nuevo by-pass ferroviario para mercancías tiene otras sustanciales ventajas, pues facilitaría la solución de un largo conflicto con opciones más baratas, viables, y de rápida ejecución, y nos referimos al llamado pasante ferroviario de València. Veamos.
Actualmente los trenes AVE y otros de largo recorrido utilizan una estación «provisional», la de Joaquín Sorolla. El resto, es decir, la mayoría, llegan o salen por la Estación del Norte. Construida hace cien años en el borde la ciudad, hoy está en el corazón de la misma. De ahí que se plantee, desde hace décadas, atravesar la ciudad por el subsuelo para dar continuidad norte-sur a los trenes. La Administración central no ha hecho más que dar largas al asunto.
El llamado pasante ferroviario (túnel por debajo de Gran Vía, Avenida de Aragón, Naranjos) es una opción que los gobiernos locales defienden y cuyo proyecto el ministerio se toma dos años para revisar. Túnel que atravesaría la ciudad desde una complicada nueva estación junto a la del Norte y conectaría de nuevo con la línea en superficie en la Huerta de Vera. Hoy esa continuidad se da por el túnel del Cabanyal, por donde pasan todos los trenes, incluyendo el 'rebajado' AVE Madrid- Castelló para el que se instaló el tercer carril que hemos comentado.
Creemos, sin embargo, que hay otra opción de menor coste y de menor impacto, más rápida de implantación que el túnel pasante citado. Así lo explicamos con ayuda de un esquema en este mismo diario (V. Torres, F. Gaja, J. Olmos 3-10-2017)
Si apostamos por el by-pass ferroviario para mercancías, éstas transitarían por fuera de la ciudad. Las líneas de cercanías seguirían llegando a la actual Estación del Norte. Una nueva estación intermodal metropolitana, más fácil de construir, ocuparía el espacio disponible junto a la de Fuente de San Luis, reuniría los trenes de largo recorrido, incluido el AVE (fin de la provisionalidad en Joaquín Sorolla) en una zona que además permitiría acoger una nueva estación de autobuses mejor conectada con la red viaria (clausurando la actual). Finalmente, la línea de metro propuesta en su momento uniría las dos estaciones ferroviarias. Hasta el momento no hemos recibido críticas de fondo a la propuesta, más bien todo lo contrario.
Resumiendo: mercancías al tren, dando continuidad al itinerario mediterráneo por fuera de la ciudad (by-pass). Viajeros para trenes de largo recorrido en una nueva estación metropolitana en Fuente de San Luis y mantenimiento de Cercanías en la actual Estación del Norte, para lo cual bastaría con soterrar el acceso que afecta al Parque Central.
Si un proyecto tan determinante como el desvío del río Turia en los sesenta se planteó sin discusión (por razones obvias), no podemos ahora tomar decisiones de largo alcance sin promover antes un amplio y sosegado debate.
Es preciso fijar una nueva estrategia que huya de las ocurrencias coyunturales, como señalábamos al principio, planteando un escenario estable. Para ello, hay que realizar una apuesta sostenible y clara como exigen los tiempos:
Creando una empresa pública de transporte ferroviario capaz de llenar trenes, a la ida y a la vuelta, con las mercancías que ahora saturan nuestras carreteras de camiones, con las secuelas de contaminación, accidentes y congestión.
La modernización del ferrocarril significa extraer la máxima rentabilidad a la infraestructura existente, haciendo un uso compartido de las vías por los diferentes tipos de trenes, y no proponiendo exageradas ampliaciones.
La modernización ha de afectar también a la extensión de las redes de interés comarcal y metropolitano con buena coordinación con los servicios locales de transporte colectivo. En nuestro caso, la inaplazable construcción del llamado tren de la costa para conectar de manera sostenible la cornisa sur de la Comunidad Valenciana.
