Dando ya por hecha la incorporación del vehículo eléctrico al abanico de posibilidades de propulsión en los automóviles del mercado, toda vez que es inminente la entrada de unidades de este tipo, el usuario se encuentra con que puede escoger entre cuatro opciones viables para su automóvil: motor de gasolina, motor de gasóleo, motor mixto híbrido (térmico + eléctrico) o motor eléctrico. Podría considerarse una quinta posibilidad, de momento residual, que es la de los motores propulsados por GLP (gas licuado de petróleo), que pocas marcas ofrecen directamente en España, y a la que también se puede acceder transformando el motor de gasolina con un quemador específico y un tanque de combustible apropiado en forma de kit. La verdad es que, para grandes rodadores, esta sería una solución muy eficaz, pero algunos inconvenientes de distribución del GLP, y el desconocimiento del proceso de transformación, la convierten como dije, en una opción residual.

Si nos centramos en las cuatro propuestas iniciales, la valoración de la elección hay que contemplarla bajo un condicionante elemental, que es, la utilización del vehículo por su propietario referida al kilometraje anual y el coste de mantenimiento. Para los usuarios con una utilización anual inferior a los 25.000/30.000 kilómetros, la elección debería estar únicamente condicionada por el precio de adquisición del vehículo y sus preferencias (estéticas o funcionales), ya que toda vez que la ventaja inicial del vehículo eléctrico puro sería inicialmente destacable, se quedaría reducida por el coste de reposición de baterías pasados unos años. También habría que añadir, que dadas las circunstancias de limitación de los vehículos eléctricos en su autonomía, el cliente tendría que estar en el grupo de personas que no realizan desplazamientos superiores a los 150 kilómetros diarios. De no ser así, la opción eléctrica habría que descartarla.

Si hablamos de grandes o medianos rodadores, las dos opciones más sensatas serían el motor de gasóil y el híbrido (gasolina+eléctrico), aunque a la larga, el primero seguiría teniendo ventajas por su inferior mantenimiento y reposición de piezas (baterías), descartando en este caso al motor eléctrico puro, puesto que un gran rodador realiza muchos kilómetros diarios incompatibles con la autonomía, al menos mientras el escenario de la recarga en lugares públicos no ofrezca un mapa de suficiente densidad.

Hay otro factor importante en la elección, que es el llamado «agrado de conducción» y que podríamos traducir por la respuesta del vehículo a la solicitación del conductor y la forma de entrega de la potencia. Si hablamos de un conductor que prefiere una respuesta enérgica, la gasolina es la mejor elección, pero penalizada por el consumo, aunque en los últimos tiempos, los motores de gasóleo han reducido esa diferencia notablemente, y tendríamos que hablar de propulsores de gasolina realmente potentes para establecer diferencias notables. Si por el contrario el conductor prefiere una entrada de potencia más uniforme desde las mínimas revoluciones, acompañada de un menor consumo, el gasóleo no tiene rival, e incluso un vehículo híbrido apuntaría mejores maneras que el de gasolina.

En las condiciones actuales de nuestro país, el promedio se decanta por una superior tendencia a la utilización de motores de gasóleo, que ofrecen en conjunto mejores posibilidades al usuario medio considerando, precio, prestaciones, consumo, mantenimiento y reventa. A medio plazo, el vehículo híbrido irá adquiriendo mayor relevancia a medida que se optimiza su valor añadido ecológico, que será sustituido posteriormente por el eléctrico puro, cuando la producción reduzca el valor unitario y la autonomía incremente las posibilidades de movilidad sin excesivo coste.

Pueden existir algunas matizaciones a lo anteriormente dicho, pero entiendo que se quedarían más en un debate entre técnicos, poco perceptible para la gran mayoría de población de usuarios.