Tras meses de tiras y aflojas, el Gobierno murciano dirigido por el popular Pedro Antonio Sánchez ha arrancado al Ministerio de Fomento 700 metros más de soterramiento del tren de alta velocidad a su llegada a la capital murciana, prevista para 2020 (según previsiones municipales).
La sociedad Murcia Alta Velocidad SA aprobó el pasado lunes la propuesta pactada entre el Ayuntamiento de Murcia, el gobierno regional y Fomento para prolongar el tramo de alta velocidad que discurrirá bajo tierra al entrar a la capital murciana y el cambio de orden en la ejecución de las distintas fases en las que se había repartido el proyecto.
El nuevo acuerdo supone la desaparición de 1,5 kilómetros de vías en superficie (desde la Senda de los Garres hasta Santiago el Mayor) a los que se suman mil metros en rampa. Hasta ahora Fomento sólo tenía previsto acometer el soterramiento de 1.100 metros, pero tras el nuevo compromiso el tramo soterrado murciano se amplía hasta los 1.800 metros. El acuerdo obliga a suspender la adjudicación de un puente sobre un paso a nivel que no se eliminaba, pero cuya indemnización asumirán el ayuntamiento y el gobierno regional de Murcia. Y, aunque no cumple estrictamente el protocolo suscrito en 2006 (que preveía el soterramiento íntegro) es mucho más de lo que estaba dispuesto a dar el Ministerio de Fomento a la Región de Murcia.
De hecho, el departamento que dirige Ana Pastor intentó «colar» en Murcia una solución «provisional» para la llegada del AVE «como las que se han ejecutado en Alicante y Valencia», pero la presión vecinal y la presión de las instituciones murcianas ha obligado a Fomento a dar marcha atrás en sus decisiones desde 2014.
Oferta de bajo coste
Todo lo contrario de lo que sucede en Valencia, donde la suspensión «sine die» del Parque Central sólo encontró «comprensión» en los anteriores titulares de la Generalitat y en el Ayuntamiento de Valencia. La última oferta lanzada por el Ministerio de Fomento a los actuales gestores del Consell y el Cap i Casal sobre la operación Parque Central de Valencia, en noviembre, rozaba «la tomadura de pelo».
Doce años después de la firma del convenio «definitivo» del Parque Central impuesto por Fomento, el 23 de febrero de 2003, y once años de la adjudicación del proyecto de la Estación Central al arquitecto César Portela (en abril de 2004), Fomento se descolgaba con una oferta «low cost» para el Parque Central de Valencia que reducía de 2.800 a 1.420 millones el coste de las obras.
Unas rebajas que se hacían a costa de eliminar infraestructuras como las estaciones de Aragón y Universidad, proyectar un túnel de acceso a un sólo nivel (no en dos como estaba previsto) y ejecutar las obras en tres fases. Y, mientras, ciudades como Bilbao, Vigo, Barcelona, Madrid o Murcia siguen adelante con sus respectivos soterramientos de vías, pagados por Fomento.
