«La Línea 1 es segura. No hay ningún sistema que evite un accidente al cien por cien» ; «el accidente [del metro] era imprevisible e inevitable»; «a los trenes del accidente [las UTA (unidad de tren articulada)] aún les quedaba mucha vida útil»; «el maquinista tenía la formación adecuada». Los mantras de la «verdad oficial» sobre el accidente del metro del 3 de julio de 2006, repetidos machaconamente durante años por los responsables de la Generalitat y de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han caído como un castillo de naipes trece años, seis meses y veintiún días después.
Cuatro exdirectivos de FGV procesados por 43 homicidios imprudentes(por los fallecidos), 47 en grado de tentativa (por los heridos) y dos delitos contra los derechos de los trabajadores (por el maquinista y la interventora fallecidos) han admitido las deficiencias apuntadas por la Fiscalía Provincial de València en su escrito de acusación, previo al juicio que debía comenzar mañana 27 de enero de 2020. Su confesión (tardía, aunque les supone una atenuante) permite cerrar uno de los capítulos más dolorosos de la democracia valenciana. Al reconocer los hechos también logran exculpar a los otros cuatro exdirectivos acusados, que quedarán absueltos cuando ratifiquen mañana ante el Juzgado de lo Penal 6 el acuerdo alcanzado con la Fiscalía y las familias de las víctimas personadas.
La muerte de 43 personas tras el descarrilamiento y vuelco de un tren de Metrovalencia se salda con 22 meses de cárcel para cada uno de los cuatro exdirectivos que admiten los hechos y tres años de inhabilitación en cargos directivos en empresas ferroviarias. Ninguna se aplicará ya que forma parte del acuerdo que las acusaciones no exijan el cumplimiento de la pena. Y tres de los acusados ya están jubilados. El cuarto aún trabaja como técnico en FGV, pero ya no ejerce cargo directivo.
¿Es un final justo para esta larga historia de dolor, de pérdidas, de ninguneo institucional, de maltrato a las víctimas y de mentiras programadas ante la opinión pública, la justicia y las instituciones parlamentarias? A simple vista puede parecer un final injusto, incluso paupérrimo. No hay pena judicial ni indemnización civil que repare la muerte de 43 seres queridos. Pero al reconocer los hechos, los cuatro exdirectivos que mañana admitirán formalmente las deficiencias en la Línea 1 ayudan a reescribir el lema que alumbró la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j): «43 muertos + 47 heridos» ya no será igual a «0 responsables». A partir de mañana será igual a «cuatro culpables».
El final judicial del accidente del metro también parece menos injusto si se tiene en cuenta los antecedentes políticos y procesales de un siniestro que representa el catálogo de todo lo que no se debe hacer en una investigación judicial, una gestión política y de atención a las víctimas tras producirse un siniestro en el transporte público.
Desde el minuto cero las malas decisiones impidieron realizar una investigación exhaustiva del accidente de la estación de Jesús. Los datos de la caja negra de la UTA 3736 (la primera unidad donde viajaban las 43 víctimas que descarriló y volcó) se borró tras la lectura apresurada a las 4.50 horas de la madrugada del 4 de julio que hicieron entonces directivos de FGV. Entre ellos Luis Miguel Domingo Alepuz, exjefe de talleres de València Sud, ahora exculpado, que fue el que borró los datos y que ha dado hasta tres versiones distintas sobre este hecho a lo largo de diez años. Nunca se actuó judicialmente contra él por eliminar la principal prueba del siniestro.
Los mismos agentes de la Policía Nacional que realizaron el levantamiento de los 41 fallecidos en el túnel (otras dos viajeras murieron en los hospitales días después) tuvieron que recabar los indicios y pruebas sobre el accidente en el túnel de la Línea 1 entre las estaciones de Plaza de España y Jesús. Un túnel en el que se empezó a trabajar para reparar los desperfectos la misma noche del siniestro y que se reabría al tráfico cuarenta horas después del descarrilamiento y vuelco del convoy.
La investigación judicial en los meses posteriores tampoco fue un ejemplo de diligencia. El perito judicial reclamado por el Juzgado de Instrucción 21 (el que estaba de guardia el 3 de julio de 2006) tardó tres meses en inspeccionar la UTA 3736, trasladada a una campa en las instalaciones de FGV y con acceso a cualquier trabajador. Hasta veinticuatro familias llegaron a personarse en la causa pero ninguna de sus peticiones de diligencias de investigación fueron atendidas antes de que se archivara la instrucción por primera vez, el 15 de marzo de 2007. A la causa se le daría el carpetazo definitivo el 17 de diciembre de 2007 (avalado por la sección primera de la Audiencia de València) con la única comparecencia judicial del perito de Adif, Andrés Cortabitarte (después imputado por el accidente del Alvia de 2013). La titular del Juzgado de Instrucción 21, Nieves Molina, consideraba que la única responsabilidad penal del siniestro era la del maquinista, fallecido en el vuelco, por lo que no cabía proceder a ninguna imputación. Y al considerar la velocidad como única causa del siniestro se negó a indagar el estado de la vía, del tren, la formación del maquinista o la política de prevención de riesgos laborales de FGV.
A pesar de los varapalos judiciales y el ninguneo institucional, las víctimas del metro no dejaron de manifestarse cada día 3, mayoritariamente en la Plaza de la Virgen, para exigir responsabilidades y una investigación exhaustiva sobre el accidente.
Su historia comenzó a dar un vuelco cuando en 2012 salió a la luz el documento de 66 preguntas y respuestas con el que H&M Sanchis cocinó la primera comisión de investigación en las Corts, que fue un paripé, y donde el PP usó su mayoría absoluta para proclamar que el accidente era «imprevisible e inevitable». También se conocieron documentos internos de FGV, desvelados por la entonces diputada de Compromís Mónica Oltra, que admitían las graves deficiencias en las UTA que estaban «al final de su vida útil», otra deficiencia negada por activa y por pasiva. Y se confirmó que la UTA 3736 había tenido tres descarrilamientos previos que FGV ocultó y negó en sede parlamentaria. La emisión del programa «Salvados» en abril de 2013 fue un revulsivo y acicate para que los diputados del PSPV Francesc Signes y Ana Barceló presentaran una denuncia para que se reabriera la investigación. La autopsia judicial a la causa del metro realizada por un grupo de estudiantes de derecho y la Clínica Jurídica de la UV alentó a la Avm3j a pedir la reapertura de la causa.
La Fiscalía de València dirigida por Teresa Gisbert citó al perito Cortabitarte, quien admitió que FGV le ocultó información, por lo que solicitó la reapertura de la causa para investigar las lagunas del accidente.
La titular del Juzgado de Instrucción 21 se negó a reabrir la instrucción. Pero los fiscales Sandra Bonet y Vicente Torres lograron, a golpe de recurso, junto a las víctimas, que la sección segunda de la Audiencia de València reabriera la causa y obligara a la jueza a practicar todas las diligencias de investigación a las que se negaba. Aún hubo un tercer archivo de la investigación, corregido por la sección segunda de la Audiencia de València. Y por primera vez se investigó a tres exdirectivos (desde el 5 de mayo de 2014) y otros seis más (27 de junio de 2016, siete días antes de que prescribieran los hechos) que acabaron procesados «por imperativo legal», ya que la jueza consideraba que no había «datos relevantes» para investigarlos. El hecho de que tres años después cuatro de ellos admitan las deficiencias supone una enmienda a la totalidad a las tesis de la jueza de instrucción 21, que suele jactarse de que sus autos son «irrefutables».
