Las cifras del sector aéreo son escalofriantes. Decenas de compañías, incluidas todas las relevantes para la movilidad europea, han parado su flota completamente o mantienen una actividad bajo mínimos, de Iberia a Ryanair, pasando por Easy Jet, Lufthansa o Air Europa. La asociación internacional de aerolíneas IATA estima el impacto de la crisis del coronavirus en 343.000 millones en el PIB europeo. Solo para España, se prevé una caída de 11.800 millones en los ingresos de las aerolíneas, con 750.000 empleos en peligro y, ahora mismo, el 95% de empleados en un ERTE.
Con la entrada de recursos a cero, la posibilidad de quiebra para muchas de ellas es un escenario real, en un sector de elevados costes fijos. No hay anestésico, sino crudeza, en las reflexiones que emanan estos días de las aerolíneas. La supervivencia se la juegan en los despachos de los Gobiernos nacionales, de los institutos de crédito y, sobre todo, de la Comisión Europea.
Son varios los frentes en los que trabaja la industria en busca de la viabilidad. Uno se debate con el Gobierno de España, al que se lleva días exigiendo un salvavidas. Se pide, por ejemplo, una exoneración en las tasas de aparcamiento. Mantener en tierra la flota de aviones española tiene un coste de unos siete millones al mes.
La empresa pública Aena ha concedido un aplazamiento de estos pagos. Pero se considera insuficiente. «Con ésto únicamente se posterga el problema. Los únicos ingresos que llegan son por vuelos de repatriación o de mercancías. El propio Gobierno da el dato de una caída del 90%. Los ingresos están a cero y los gastos continúan», apunta un portavoz de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que agrupa a 80 aerolíneas en España.
Suspender las tasas de parking
Aerolíneas como Air Nostrum se han anticipado a este problema con soluciones imaginativas. Carlos Bertomeu ha repartido su flota por diferentes aeropuertos, con tasas de parking varias veces más baratas que València. En Castelló, por ejemplo. Aparcar en suelo de Aena es realmente caro. La tarifa máxima es de 1.810 euros por aeronave las primeras 24 horas, y de 987 euros por día a partir de la segunda jornada. Aena es una empresa pública, pero no del todo. Un 49% está en manos privadas y esto, temen en el sector, puede frenar las medidas de apoyo.
La industria lamenta la falta de iniciativa del Gobierno, aunque se aferra a reflexiones como las del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, que pide abordar en el marco europeo estrategias de recuperación del sector.
Es desde Europa de donde llegan las noticias más esperanzadoras. Otros gobiernos están tomando iniciativas de estímulo para sus aerolíneas. En Milán Malpensa, por ejemplo, se ha suspendido el pago de bienes en concesión o el estacionamiento; en Noruega, su operador nacional (tipo Aena) ha suspendido todos los cargos aeroportuarios hasta el 30 de junio; y en Schipol, el aeropuerto internacional de Amsterdam y hub de KLM, se han congelado tarifas y no se cobrará por el estacionamiento de aviones hasta finales de junio. Se trata de un sector estratégico y los estados están mostrado apoyo decidido. Italia, directamente, ha nacionalizado Alitalia.
El caso francés es el más clarificador: ha aprobado el pago en diferido de determinados impuestos para rebajar la presión sobre los flujos de tesorería. Es la primera medida de ayuda nacional específica para el sector que llega a Bruselas y la Comisión dictamina que se ajusta a las normas de ayudas de estado.
De Bruselas, con todo, se espera una decisión que sí sería un respiro para la continuidad del sector: la relajación de las normas de reembolso del importe de los billetes cancelados, algo en lo que trabajan asociaciones empresariales a nivel europeo. Grupos de consumidores como Facua ya han denunciado a ocho compañías por no devolver el dinero de vuelos cancelados.
Las aerolíneas, también en España, piden margen para que esta devolución pueda hacerse a través de bonos de viaje para utilizarlos más adelante, como medida para evitar la quiebra por falta de liquidez. Solo en marzo y abril más de 97.000 han sido cancelados por las restricciones, apuntan desde ALA.
Al margen de todo esto, la industria aérea española ve con preocupación otro frente negociación: el del apoyo financiero del Estado a través de los avales del ICO, a los que están recurriendo las grandes compañías, incluida la regional valenciana Air Nostrum, tal como reconoció su presidente Carlos Bertomeu, en una carta a la plantilla.
Sin embargo, no convence ni la cantidad puesta a disposición (diez mil millones que amenazan con agotarse antes de estar disponibles debido a la gran demanda) ni, sobre todo, el grado de cobertura. Para las aerolíneas, el Estado se compromete a cubrir el 60% de las posibles pérdidas en el primer crédito, y el 70% si es renovación. Países como Francia han elevado el respaldo al 90%.
¿Cuánto tardará la recuperación?
Se teme, además, que la incertidumbre sobre lo larga que pueda ser la recuperación frente a otros sectores (¿cúando volveremos a volar? ¿tendrán las aerolíneas cerrado el espacio aéreo de grandes destinos? ¿se recuperará la confianza rápidamente como para desplazarse?) pese sobre las decisiones de los bancos, que son en última instancia los que deciden a quién prestan. Pensando en esa lenta recuperación, ALA pide al Gobierno medidas de estímulo, como facilitar el aplazamiento de cuotas de la Seguridad Social y del IVA; flexibilidad o bonificación en el pago atrasado de tasas, además de la agilidad de las líneas de crédito del ICO.
Y es que tanto como el ahora, preocupa el escenario de incertidumbre tras el coronavirus: «Con el 11S o el volcán de 2010 se paralizó el espacio aéreo pero se sabía que en unos días volvería la normalidad, la confianza del turista. Ahora hay muchas incertidumbres. Es necesario que el Gobierno se active», concluyen desde ALA.
