Diez años antes de que el AVE llegara a València se fraguó su viabilidad política, tan importante o más que la constructiva. La alianza se selló el 8 de enero de 2001 en el Pacto de Murcia, con el que el Ministerio de Fomento y los gobiernos autonómicos de la Comunitat Valenciana, Castilla-La Mancha, Madrid y Murcia pusieron fin a las continuas discrepancias de los años precedentes acerca del trazado y planificación de la línea de alta velocidad. Por tanto, aunque lo que ahora se celebra son los diez años de la inauguración del AVE València-Madrid, en realidad se trata de un doble aniversario: el de la llegada del tren de alta velocidad a la ciudad del Turia en 2010 y el del pacto político que en el año 2001 la hizo posible.
Tantos años después quizá parezca anecdótico, pero el Pacto de Murcia hizo que adquiriera visos de realidad, por primera vez, el proyecto de unir la primera y la tercera ciudad de España por un nuevo trazado ferroviario directo de alta velocidad. Apenas un año antes se había concluido la autovía València-Madrid (A-3) y estaba muy reciente el bloqueo a su construcción que supuso el conflicto de las Hoces del Cabriel, que enfrentó a José Bono, presidente de Castilla-La Mancha en aquella época, y a José Borrell, ministro de Obras Públicas del último gobierno presidido por Felipe González. El encontronazo entre Bono y Borrell, ambos del PSOE, duró varios años y paralizó el último tramo pendiente en la autovía, hasta que años después, el primer gobierno del PP durante la era Aznar logró desbloquear la situación. Se consiguió gracias a un acuerdo firmado por Bono y el popular Rafael Arias Salgado, ministro de Fomento con Aznar, para que el trazado de la autovía evitara las Hoces y se desviara por el embalse de Contreras.
En el año 2000, Francisco Álvarez Cascos, sucesor de Arias Salgado en Fomento, hizo lo propio para garantizar la viabilidad de una obra tan compleja técnica y políticamente como una línea de alta velocidad con origen y destino en cuatro comunidades autónomas. De esta forma, el Pacto de Murcia no sólo lo suscribieron Álvarez Cascos y Bono, sino también Eduardo Zaplana, entonces presidente de la Comunitat Valenciana; Alberto Ruiz-Gallardón, presidente de la Comunidad de Madrid, y Ramón Luis Valcárcel, presidente de Murcia, que hizo las veces de anfitrión.
De lo acordado en aquella cumbre de enero de 2001 en Murcia, las ciudades más beneficiadas fueron València, Albacete, Cuenca y Toledo. El documento suscrito por los protagonistas del pacto plasmaba, por fin, la vieja reivindicación de la sociedad Valenciana de disponer de una nueva línea ferroviaria con Madrid mediante un itinerario por el camino más directo, evitando las demoras de la antigua línea, en servicio en aquellas fechas, que daba un largo rodeo por Albacete. En los estudios realizados por Fomento, ese itinerario se denominaba alternativa (o trazado) norte, y discurría por Cuenca, por lo que también aportaba a esta capital su ansiada conexión con la red de alta velocidad.
Además de ese eje directo Madrid-València, el proyecto contemplaba un segundo ramal vía Albacete a Alicante y Murcia y una conexión Madrid-Toledo. Y en este punto fue donde el presidente castellano-manchego, José Bono, se apuntó su principal logro en el Pacto de Murcia, ya que el documento incluyó una cláusula en la que se establecía que, en aras al papel histórico como nudo de comunicaciones de Albacete, la llegada del AVE hasta ella no podría producirse con posterioridad a la de los demás tramos. Dicho de otra forma, que el tren de alta velocidad no podría llegar antes a València que a Albacete. Este requisito se cumplió, de manera que la llegada de la alta velocidad se produjo al mismo tiempo en València que en Albacete en diciembre de 2010.
Cascos y el trazado directo
El Pacto de Murcia se firmó seis meses después de que el Ministerio de Fomento diera un giro decisivo al diseño de la línea de alta velocidad en junio de 2000, tras la llegada de Álvarez Cascos al departamento. En los años previos, el equipo de su predecesor, Rafael Arias Salgado, se había mostrado partidario de una solución menos costosa consistente en el aprovechamiento del pasillo de la línea ferroviaria existente entre Madrid y la Comunitat Valenciana por Albacete. Aunque ese trazado era aceptable para Alicante, penalizaba claramente a València y Castelló, ciudades en las que era evidente un apoyo social mayoritario a un itinerario directo y sin el rodeo por la ciudad manchega.
En medio de la nube de incertidumbres que pendía sobre el proyecto, Álvarez Cascos sorprendió a todo el mundo al anunciar, durante una comparecencia en el Congreso de los Diputados, que su departamento apostaba por la llamada alternativa norte que unía Madrid y València por Cuenca mediante un trazado directo con un tiempo de viaje de una hora y 25 minutos, y abría en Motilla del Palancar un ramal a Albacete, Alicante y Murcia. «Nunca un AVE generó tantas expectativas», llegó a decir tras presentar un proyecto que anulaba las directrices anteriores de su antecesor, Arias Salgado, y abría, por fin, la puerta a la histórica reivindicación Valenciana de una conexión con Madrid por el camino más corto.
Por otra parte, la gran novedad fue que el plan de Fomento incorporaba una actuación no contemplada hasta entonces: la incorporación de Toledo, algo que contribuyó a garantizar el apoyo del Gobierno de Castilla-La Mancha, presidido por Bono, quien de esta forma iba a lograr que todas las capitales de su comunidad autónoma dispusieran de estación de alta velocidad. Ciudad Real ya la tenía desde 1992 gracias al AVE Madrid-Sevilla, Guadalajara estaba incluida en el AVE Madrid-Barcelona (en obras en el año 2000) y Albacete, Cuenca y Toledo se incorporaban al nuevo proyecto anunciado por Álvarez-Cascos, que además fue denominado línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valènciana-Región de Murcia.
Un presidente del PSOE y cuatro del PP
El encuentro del 8 de enero de 2001 en el que se selló el Pacto de Murcia fue maratoniano. El ministro y los presidentes de las cuatro comunidades autónomas estuvieron reunidos más de cuatro horas, desde mediodía hasta casi las cinco de la tarde sin comer más que algún tentempié. La sesión, a puerta cerrada, fue compleja, pero no por falta de acuerdo o discrepancias, ya que todos llegaron a la cita con un consenso previo de apoyo al proyecto, respetando las líneas básicas propuestas por Fomento. Lo que llevó tanto tiempo fue la redacción del documento, en el que todos los firmantes se comprometían a considerar prioritario el proyecto y a dar todas las facilidades, en coordinación con el ministerio, para agilizar los plazos.
Aunque la cumbre contentó a todas las partes, desde el punto de vista político fue Bono el gran triunfador, tanto por el hecho de comprometer la llegada del tren de alta velocidad a todas las capitales de provincia de Castilla-La Mancha como por la singularidad de que el pacto lo firmaron un socialista (él) y cuatro representantes del PP. No era la primera vez que Bono mostraba sus buenas migas con los populares Ruiz-Gallardón y Zaplana. Antes del Pacto de Murcia los tres presidentes autonómicos ya habían celebrado varios encuentros en los que públicamente unieron su voz en favor de la línea de alta velocidad.
Para entender la importancia del Pacto de Murcia hay que tener en cuenta el vía crucis político por el que pasó el proyecto en los años anteriores. A principios de los 90 el AVE Madrid-València vivió una primera fase de negación: una y otra vez el Gobierno central, entonces presidido por Felipe González y con José Borrell en el Ministerio de Obras Públicas, lo rechazó, hasta que los informes encargados por la Generalitat (con Joan Lerma de presidente y Eugenio Burriel como conseller de Obras Públicas) a la consultora francesa Sofrerail acreditaron la conveniencia del eje ferroviario de alta velocidad.
El ministerio se limitó entonces a incluir la línea en su planificación como «corredor en estudio», lo que prácticamente coincidió con el cambio de poder derivado de la caída del PSOE liderado por Felipe González y la llegada de Aznar y el PP al Gobierno central con las elecciones de 1996. La primera legislatura de los populares, con Arias Salgado de ministro de Fomento, no se caracterizó por un gran apoyo al proyecto, ya que todas las prioridades se centraron en el cierre de la autovía Madrid-València, todavía pendiente.
El empuje real llegó cuando Álvarez Cascos sucedió a Arias Salgado en el ministerio y se materializó su apuesta por el trazado directo entre Madrid y València y las conversaciones que llevaron al Pacto de Murcia. Justo es decir, en cualquier caso, que tras el regreso de los socialistas al Ejecutivo central en 2004, su presidente, José Luis Rodríguez Zapatero, asumió el compromiso político de continuar con el proyecto y se comprometió a su inauguración en 2010.
Previsiones incumplidas
Como quiera que el pacto se firmó en 2001, en esas fechas la estimación del coste global de las obras todavía se hacía en pesetas y fue cifrada en 938.000 millones, aproximadamente 5,64 millones de euros, cantidad que se quedó muy corta. Y aunque los plazos se dejaban un tanto en el aire ante la evidencia de que muchos tramos iban a ser difíciles de construir (tal como luego quedó patente), el horizonte del año 2005 se manejaba como una posibilidad realista. Al final, los hechos trasladaron en el tiempo la llegada del AVE a València hasta diciembre de 2010, casi una década después del pacto, y por supuesto de forma simultánea a la de Albacete, como quedaba comprometido en el documento.
Diez años después de la inauguración del AVE Madrid-València y veinte después del Pacto de Murcia, la única capital que sigue pendiente de la llegada del tren de alta velocidad es la ciudad anfitriona en la que se desbloqueó políticamente esta obra de la red española de alta velocidad.
