La principal naviera del Puerto de València eleva un 40% sus costes con Asia por la crisis en el mar Rojo

La crisis del transporte internacional causada por los ataques de las fuerzas hutíes de Yemen a buques en el Mar Rojo continúa provocando importantes planes de reestructuración y de incrementos de tarifas que las navieras aplican al movimiento marítimo de mercancías. El Puerto de València, líder en transporte de contenedores en España, concentra las operaciones de las grandes compañías que operan entre el Mediterráneo y Asia, como MSC, principal cliente del recinto del Grao y que acaba de anunciar una revisión del precio de sus tarifas de comercio exterior. Eso afectará de lleno a productos textiles y de confección, materiales de construcción, electrodomésticos o componentes del automóvil.

La naviera italosuiza, que explotará la nueva megaterminal del recinto del Grao en la ampliación norte, acaba de anunciar que elevará los fletes entre el Mediterráneo occidental y Asia a 5.000 dólares por contenedor de veinte pies (1 TEU) y a 7.100 dólares por los de cuarenta pies (2 TEU), lo que supone incremento del 40% respecto a hace año y medio, es decir, cuando se normalizaron las tarifas tras las disparatadas subidas que experimentaron los fletes durante la pandemia de coronavirus.

Además, Mediterranan Shipping Company revista al alza las tarifas que cobra a sus clientes en las rutas que cubren sus cargueros con el Adriático, Oriente Medio y Mar Negro, tal como ha informado a sus clientes desde este lunes. Los incrementos de las citadas líneas interoceánicas registran incrementos similares a los que aplica entre puertos del sudeste asiático y València y que tiene que ver por el bloqueo del Mar Rojo. Eso dispara los costes de combustible de los buques al tener que navegar por el océano Índico hasta el cabo de Buena Esperanza (sur de África) y subir por el Atlántico hasta Europa.

Y es que, según fuentes portuarias, usando una velocidad estándar de 17 nudos durante el desvío hay un aumento en el tiempo de tránsito de aproximadamente 9 días entre el lejano oriente y el norte de Europa, así como de unos 12 días entre los puertos de China y los del Mediterráneo occidental.

Impacto en los muelles del Grao

A lo largo de estas primeras jornadas de 2024 los puertos de Algeciras y València, en los que operan navieras como MSC, Maersk, CMA-CGM, Hapag Lloyd y Cosco, entre otras, reciben los primeros buques desviados por Buena Esperanza. De hecho, la Autoridad Portuaria de València (APV) prevé un escenario “en los próximos días de incremento de tráficos de contenedores de transbordo de navieras transoceánicas”.

Las navieras van a concentrar operaciones en València para distribuir desde sus muelles al resto del Mediterráneo

En ese sentido, la institución portuaria presidida por Mar Chao ha señalado que los “barcos de estas empresas que hasta ahora atravesaban el Mediterráneo realizando diversas operaciones de carga y descarga, van a concentrar operaciones en Valencia para distribuir desde sus muelles al resto del Mediterráneo”. La APV sostiene que con esta operativa “se trataría de compensar los retrasos de hasta 12 días que supone bordear África, en lugar de pasar por Suez”. La institución ha apuntado que desde el inicio de la crisis “estamos en contacto permanente con navieras para ajustar servicios portuarios a necesidades que se puedan presentar”.

Preocupación en el sector logístico

El presidente de Propeller Valencia, asociación de empresarios y directivos del sector de la logística, Alfredo Soler, advierte de que "la situación no pinta nada bien. Cuando se cruzó el barco de Evergreen al menos sabíamos que más pronto que tarde se iba a desbloquear el canal y los barcos volverían a circular. Sin embargo, ahora no sabemos cuánto puede durar esta situación, por lo que las navieras reordenan todas sus rutas evitando el canal de Suez ante la incertidumbre".

El dirigente empresarial lamenta que los grandes barcos que cubren la ruta desde Asia hacia Europa y costa Este de Estados Unidos ya no van a cruzar el Mediterráneo y pasar cerca del emplazamiento valenciano. "Perdemos esa especial localización geoestratégica de nuestro puerto que tanto nos ha beneficiado siempre. A partir de ahora -resalta- esos barcos deberían realizar un desvío importante entrando al Mediterráneo por el oeste hasta llegar a València. Eso supone que algunos, no todos, de estos barcos dejen de operar aquí", agrega.

Y destaca una consecuencia más: "Tan importante como el coste económico es el tiempo de tránsito. Las mercancías van a tardar muchos más días en llegar a su destino al ser rutas con muchas más millas de navegación a las que además hay que sumar las escalas. Las cadenas de suministros se van a resentir y no es descabellado ver alguna planta de producción parada a la espera de materias primas", concluye.